Când Marco Rubio a sugerat că lumea ar trebui să ia în considerare noi rute maritime pentru a ocoli strâmtoarea Ormuz, este puțin probabil să fi avut în vedere ruta maritimă nordică din Arctica.
Și totuși, în ultimele luni, promisiunile acestei rute de 5.500 km – despicat prin mări înghețate de spărgătoare de gheață cu propulsie nucleară și luminat de un soare care nu coboară niciodată sub orizontul arctic – au devenit tot mai evidente.
Japonia, Coreea de Sud și India și-au exprimat interesul de a trimite mărfuri pe ruta maritimă nordică (NSR), însă China este cea care a stabilit primul transport regulat, compania de transport maritim Sea Legend lansând în ultimele zile un serviciu periodic, scrie The Guardian.
NSR, care traversează Cercul Polar Arctic de-a lungul coastei nordice a Rusiei, este navigabilă doar în lunile mai calde, însă această perioadă s-a extins ca urmare a reducerii gheții marine estivale. Pentru unele nave, ruta poate reduce cu mai mult de jumătate timpul necesar pentru a ajunge din China în Europa, dar avantajele vin la pachet cu riscuri serioase de mediu și politice, care ar putea ajunge să depășească beneficiile.
După o singură călătorie-pilot în 2025, Sea Legend a lansat un serviciu regulat de transport de containere pe ruta arctică. Călătoria directă de la Ningbo-Zhoushan la Felixstowe, în Marea Britanie, durează doar 18 zile – potrivit lui Li – comparativ cu peste 40 de zile prin Canalul Suez.
Experții spun că ruta este ideală pentru mărfuri sensibile la temperatură, inclusiv vehicule electrice, baterii cu litiu și produse solare – categorii în care China a devenit un exportator global dominant.
Fiind singurul serviciu comercial regulat de transport de mărfuri de pe această rută, Sea Legend va testa dacă ambițiile arctice pe care Beijingul le are de mult timp se pot transforma într-o rută comercială viabilă și regulată între China și Europa.
Președintele chinez Xi Jinping a cerut public pentru prima dată Chinei și Rusiei să dezvolte rute maritime arctice și să construiască un „Drum al Mătăsii Polar” în 2017. Rusia, care controlează o mare parte din ruta maritimă nordică, a privit inițial cu suspiciune prezența tot mai mare a Chinei în Arctica. Însă, după invazia pe scară largă a Ucrainei, Moscova a devenit tot mai dependentă de Beijing în nordul îndepărtat, oferindu-i Chinei o influență și un acces mai mari.
Compania nucleară de stat a Rusiei, Rosatom, emite autorizațiile de navigație și supraveghează transporturile de-a lungul rutei, furnizând totodată spărgătoarele de gheață cu propulsie nucleară necesare pentru a escorta majoritatea navelor.
Sea Legend susține că ruta arctică va reduce aproximativ la jumătate emisiile datorită timpului mai scurt de navigație dintre China și Europa, însă, potrivit experților, riscurile de mediu inerente acestei călătorii ar putea elimina cu ușurință orice economie de emisii.
Unele companii de transport maritim au fost criticate pentru operarea unor nave care folosesc păcură grea (HFO), combustibil interzis în Arctica din 2024.
Potrivit unui raport din 2025 al Bellona Environmental Foundation, scurgerile de combustibil prezintă pericole uriașe în Arctica deoarece HFO este mai vâscos decât alte tipuri de combustibil, ceea ce îl face dificil de curățat. De asemenea, petrolul se descompune mai lent la temperaturi scăzute și este aproape imposibil de îndepărtat odată ce rămâne prins în gheață.
Raportul susține că Rusia este complet nepregătită să facă față unei asemenea catastrofe, în cazul în care aceasta s-ar produce. Distanțele mari ale NSR – împreună cu izolarea regiunii – înseamnă că echipele specializate de intervenție ar putea avea nevoie de săptămâni pentru a ajunge la locul unei scurgeri.
„Din cauza izolării regiunii și a lipsei sprijinului logistic, probabilitatea unei defecțiuni mecanice prelungite și, în consecință, a eșuării unei nave este mult mai mare. Acest lucru prezintă riscul unei deversări de petrol într-un ecosistem fragil”, spune căpitanul Nitin Chopra, consultant principal pentru riscuri maritime în Asia la Allianz.
Bellona atrage, de asemenea, atenția asupra pericolului reprezentat de carbonul negru – unul dintre produșii rezultați din arderea HFO – pe care îl numește „unul dintre cei mai puternici absorbanți ai radiației solare”. Carbonul negru poate reduce reflectivitatea regiunii arctice, făcând-o să absoarbă mai multă lumină solară și să rețină căldură, ceea ce agravează încălzirea globală.
Autostrada înghețată pentru „flota din umbră”
Li Xiaobin, directorul operațional al Sea Legend, a declarat în această lună că criza din Orientul Mijlociu a scos la iveală vulnerabilitatea Canalului Suez și a strâmtorii Ormuz în fața tulburărilor regionale, sporind nevoia de a dezvolta rute comerciale alternative între China și Europa.
Președintele Rusiei, Vladimir Putin, a făcut afirmații similare. Moscova ar dori să redeseneze harta comerțului mondial, însă controlul său asupra NSR – care se află în mare parte în zona economică exclusivă a Rusiei – este considerat un risc prea mare de către mulți operatori.
Sancțiunile internaționale impuse Rusiei după invazia Ucrainei ar putea complica operațiunile de salvare în cazul în care o navă întâmpină probleme și are nevoie de asistență, a avertizat asiguratorul Allianz Commercial în analiza sa privind siguranța și transportul maritim pentru 2026.
Experții spun că, deocamdată, o mare parte din traficul de pe NSR este ocupată de „flota din umbră” a Moscovei: petroliere care operează adesea fără asigurare sau fără o supraveghere de reglementare adecvată și care efectuează călătorii ad-hoc pentru a evita sancțiunile impuse petrolului rusesc.
„În 2025 existau o sută de astfel de nave aflate sub sancțiuni internaționale – aproape o treime din navele de marfă care navigau pe această rută”, a scris Ksenia Vakhrusheva de la Bellona într-un raport de anul trecut. În 2026, rapoartele sugerează că transporturile efectuate de flota din umbră prin NSR au loc într-un ritm și mai rapid, datorită condițiilor estivale mai blânde, care facilitează navigația.
„În condițiile actuale de schimbare climatică, este posibil să vedem o perioadă mai lungă din an în care ruta maritimă nordică va fi deschisă pentru transportul comercial”, spune Vinh Thai, profesor de logistică și management al lanțului de aprovizionare la RMIT University, adăugând că există dovezi că acest lucru se întâmplă deja.
Un transportator rusesc de GNL a putut începe o traversare timpurie a rutei în luna mai, datorită reducerii gheții marine estivale. În ultima săptămână, observatorii traficului maritim au identificat un convoi fără precedent de petroliere rusești care a urmat un traseu neobișnuit de nordic prin NSR. Flota de nave, despre care se estimează că transporta aproximativ 8 milioane de barili de petrol, a trecut la mai puțin de 800 km de Polul Nord.
În ciuda eforturilor îndrăznețe – poate chiar imprudente – ale Rusiei de a promova NSR ca alternativă viabilă pentru transportul maritim internațional, experții spun că, deocamdată, calculele economice nu se susțin. Problemele de siguranță, costurile ridicate de operare, sezonul scurt de navigație și riscurile asociate sancțiunilor vor continua probabil să limiteze transportul maritim în Arctica.
Prin urmare, orice deversare de petrol ar putea reprezenta un „dezastru atât ecologic, cât și economic”, spune Thai. „Nu doar pentru Rusia, ci și pentru zona înconjurătoare.
„Așadar, poate fi folosită ruta maritimă nordică drept înlocuitor pentru strâmtoarea Ormuz și Canalul Suez? Răspunsul scurt este nu, cel puțin nu în acest moment.”
România, atacată de Rusia pe două fronturi. Cele mai negre temeri, confirmate de la cel mai înalt nivel
Sportul ar putea ajuta la "curățarea" creierului îmbătrânit: Analiza cercetătorilor
Reacții în lanț după întâlnirea Tănăsescu-Bolojan. CSM și șefii instanțelor cer explicații, un grup de senatori vrea comisie de anchetă
Investitorii arată mai mult interes pentru Fidelis: Finanțele au atras dublu față de iulie, dar tot rămâne una dintre cele mici valori
