Jeff Vojta nu mai reușește să scape de probleme. Directorul general al Dilworth Coffee din Raleigh, Carolina de Nord, s-a confruntat în 2024 cu o recoltă de cafea braziliană dezastruoasă, care a împins cotațiile futures ale cafelei la niveluri record..
În anul următor, tarifele vamale globale impuse de președintele Donald Trump au făcut ca prețurile cafelei să crească și mai mult. Apoi, anul acesta, a început războiul din Iran. Și un Super El Niño, scrie CNN.
„Între perturbările transporturilor, lipsa containerelor, costurile ridicate din cauza situației din Marea Roșie și costurile mai mari ale îngrășămintelor, trecem printr-o perioadă de perturbări pe care nu am mai întâlnit-o niciodată”, a spus Vojta, care a fondat distribuitorul național de cafea în urmă cu mai bine de trei decenii. „Este pur și simplu atât de multă incertitudine.”
În întreaga țară, antreprenori americani din numeroase domenii spun că se află într-o situație similară. Un sondaj lunar, realizat de Institute for Supply Management (ISM), a stârnit îngrijorare la începutul acestei luni, după ce mai mulți oameni de afaceri au comparat climatul economic actual cu perioada pandemiei. Au spus că perioada Covid a fost mai bună.
Perturbările masive și instabilitatea prețurilor obligă companiile să ia decizii imposibile. Nu au nicio idee cum să își facă planurile, iar clienții lor, preocupați de inflație, nu sunt deloc dispuși să accepte noi majorări de prețuri.
„Aceasta este, cu siguranță, o problemă mai mare decât Covid”, a spus Jack Buffington, directorul programului de management al lanțului de aprovizionare de la University of Denver.
Administrația Trump a încercat să prezinte războiul cu Iranul drept o perturbare economică temporară — și susține că, odată ce acesta se va încheia, inflația care a crescut va reveni rapid la normal. Însă problemele istorice ale lanțurilor de aprovizionare cu care se confruntă oamenii de afaceri din America arată de ce revenirea inflației nu va fi ușor de rezolvat — chiar dacă, în mod miraculos, războiul s-ar încheia mâine.
Când se va opri?
„Prețurile petrolului vor scădea vertiginos” atunci când războiul cu Iranul va fi câștigat, a scris Trump într-o postare pe Truth Social de Ziua Muncii. „Totul se va întâmpla rapid.”
Există un precedent pentru acest lucru. La mijlocul lunii iunie, când Strâmtoarea Ormuz s-a redeschis pentru scurt timp după ce Statele Unite și Iranul au semnat un memorandum de înțelegere, prețurile benzinei au coborât sub 4 dolari pe galon, iar petrolul a scăzut sub nivelurile de dinaintea războiului.
„Desigur, prețurile benzinei sunt prea mari”, a declarat miercuri președintele Camerei Reprezentanților, Mike Johnson, în cadrul unei conferințe de presă. „Când vom rezolva problema din Strâmtoarea Ormuz, acest lucru va avea un efect direct și va contribui la scăderea costurilor alimentelor.”
Dar multe s-au schimbat din iunie. Prețurile ridicate ale combustibililor și transporturilor au început să se răspândească în alte sectoare ale economiei. Inflația de bază, care exclude prețurile volatile ale energiei și alimentelor, a crescut luna trecută cu cel mai mult din aprilie încoace. Iar acest lucru se reflectă în prețuri mai mari pentru servicii — costuri care, de regulă, nu scad după ce au crescut.
Prețurile motorinei s-au dublat din martie, din cauza intensificării războiului din Orientul Mijlociu și a bombardamentelor continue ale Ucrainei asupra rafinăriilor rusești.
Dar și costurile transportului maritim au crescut din cauza numărului tot mai mare de perturbări provocate de vreme — inclusiv taifunuri consecutive care au închis practic timp de două săptămâni portul Shanghai, cel mai mare port de containere din lume, și care continuă să provoace întârzieri semnificative.
Încheierea războiului din Iran — o sarcină extrem de dificilă în sine — nu va pune capăt interdicției Rusiei privind exporturile de motorină, care a eliminat de pe piață 12% din oferta mondială de motorină transportată pe mare. Nu poate îmbunătăți vremea.
Și nu va inversa revenirea rebelilor Houthi aliați cu Iranul în Marea Roșie și a piraților somalezi în Golful Aden. Ambele obstacole au determinat companiile de transport maritim să își redirecționeze navele în jurul întregului continent african pentru a evita atacurile — reducând cu 15% anul acesta capacitatea globală de transport maritim, a declarat Ryan Petersen, directorul general al Flexport, o platformă de software pentru logistică și lanțul de aprovizionare.
„Lucrez în logistică de 25 de ani și nu am văzut niciodată ceva atât de rău”, a spus el.
Între timp, companiile au ajuns la limita suportabilității, spune Sean Brownlee, directorul general al producătorului de frânghii, șnururi și lese Ravenox.
„Companiile mici vor absorbi cât de multe costuri pot până în ultimul moment”, a spus Brownlee. „Acum simțim o presiune acută.”
Brownlee a intrat în acest domeniu după o carieră de 25 de ani în Corpul Pușcașilor Marini al SUA, cu scopul de a crea o companie americană de producție care să sprijine locurile de muncă din Statele Unite. Acum, mediul imprevizibil îi amenință visul.
„Această problemă ne afectează direct”, a spus Brownlee despre perturbările costisitoare ale lanțului de aprovizionare. „Tot ce ne dorim este predictibilitate.”
Comparațiile cu Covid
A fost alarmant când un respondent la sondajul ISM a descris situația actuală a lanțului de aprovizionare drept o „criză chiar mai mare și mai complicată decât în timpul și după Covid”.
În 2020, navele de containere rămâneau blocate săptămâni întregi în încercarea de a intra în porturi. Magazinele nu reușeau să mențină pe rafturi hârtie igienică, măști sau dezinfectant pentru mâini. Lanțul de aprovizionare s-a oprit practic înainte de a începe treptat să funcționeze din nou.
Problemele actuale ale lanțului de aprovizionare sunt cu totul diferite: transporturile încep, se opresc, situația se înrăutățește, apoi se îmbunătățește considerabil și, după aceea, se înrăutățește din nou. Prețurile cresc, scad și apoi cresc din nou, atingând niveluri și mai ridicate.
„Lanțul de aprovizionare funcționează, dar cu mult mai multe costuri, fricțiuni și incertitudine decât în timpul Covid”, a spus Brownlee.
Această volatilitate extremă înseamnă haos pentru conducătorii companiilor.
„Covid a fost foarte înfricoșător”, a spus Vojta. „Acum este mai stresant. Trecem printr-o perioadă de perturbări pe care nu am mai întâlnit-o niciodată.”
Vojta a spus că mica sa echipă de la Dilworth trebuie să facă mult mai multe cercetări și analize de prețuri decât în trecut. Compania este obișnuită să își stabilească sursele de cafea cu 12 până la 24 de luni în avans. Acum își procură cafeaua cu doar trei până la șase luni înainte.
Vremea a jucat un rol important. Super El Niño din acest an a ridicat semne de întrebare cu privire la recoltele de cafea din Vietnam și Brazilia.
Dar un factor important îl reprezintă și lichiditățile limitate ale companiei. Nu mai poate stoca la fel de multă cafea ca înainte, deoarece costurile transportului maritim au explodat. Marjele de profit sunt mai mici. Iar clienții nu mai dispun de veniturile pe care le puteau cheltui în anii de după pandemie.
În mod normal, volumele de vânzări ale lui Vojta fluctuează cu 5% pe lună. Acum, ele pot crește sau scădea cu până la 20%.
„Această situație dinamică este nouă pentru noi: cât timp va rămâne motorina peste 6 dolari? Cum vom transfera aceste costuri către clienți?”, a spus Vojta. „Este o provocare — clienții noștri se confruntă cu aceleași lucruri ca noi.”
