Rețeaua feroviară de mare viteză a Spaniei, considerată timp de decenii un simbol al modernizării țării, se află în centrul unei crize de încredere după două accidente devastatoare, soldate cu peste 100 de morți în numai opt luni. Tragediile au scos la iveală probleme legate de întreținerea infrastructurii, investițiile insuficiente în siguranță și întârzierile în modernizarea sistemelor de control al trenurilor.
Cel mai recent accident, produs miercuri, în apropiere de Toledo, s-a soldat cu cel puțin 69 de morți. În ianuarie, un alt accident feroviar, la Adamuz, provocase moartea a 46 de persoane.
Potrivit unei analize publicate de Politico, experții avertizează că problemele sistemului feroviar spaniol sunt mai vechi și nu pot fi explicate doar prin erori umane.
Subiectul a devenit și o temă majoră de dispută politică înaintea alegerilor anticipate din 29 noiembrie. „Moartea a peste 100 de persoane în două accidente feroviare, într-un interval de opt luni, ridică întrebări serioase privind integritatea sistemului feroviar”, a declarat joi liderul opoziției, Alberto Núñez Feijóo, cerând autorităților explicații.
Cum s-a produs accidentul de la Toledo
Primele concluzii ale anchetei indică o succesiune de defecțiuni tehnice și decizii care au dus la coliziunea dintre două trenuri.
Potrivit Ministerului spaniol al Transporturilor, o defecțiune informatică a scos din funcțiune sistemul de semnalizare de fabricație germană, instalat în 1992. Controlul circulației a fost preluat de personalul responsabil cu gestionarea traficului, care a autorizat un tren să înainteze pe o linie unde un alt tren se oprise deja. Cele două garnituri s-au ciocnit.
Jaime Tamarit, fost director al unui laborator european de certificare a sistemelor de semnalizare feroviară, consideră că defecțiunea ridică semne de întrebare grave privind starea infrastructurii. „Scopul unui sistem de protecție a trenurilor este tocmai acela de a preveni erorile umane”, explică expertul, care a participat la dezvoltarea sistemului european destinat prevenirii accidentelor feroviare.
În opinia sa, faptul că un mecanism atât de important a cedat arată că infrastructura se află într-o stare foarte proastă.
Investiții uriașe în linii noi, prea puțini bani pentru întreținere
Una dintre problemele identificate de experți ține de modul în care Spania și-a cheltuit banii pentru căile ferate. Investițiile au scăzut puternic în timpul crizei financiare și al anilor de austeritate. Ulterior, finanțarea a crescut, dar, ajustată cu inflația, a rămas sub nivelul anterior crizei.
Între 2018 și 2022, Spania a alocat în medie 1,5 miliarde de euro anual pentru infrastructura feroviară de mare viteză, mai mult decât Franța sau Germania. Problema este că cea mai mare parte a banilor a mers către construirea unor linii noi.
Potrivit datelor Comisiei Europene citate de Politico, doar aproximativ 16% din cheltuielile Spaniei pentru rețeaua de mare viteză au fost destinate întreținerii, reînnoirii și modernizării infrastructurii existente. În Franța, Germania și Italia, ponderea a fost între 34% și 39%.
„Dacă ai mai multe linii de tren, ai nevoie de mai mult personal și trebuie să cheltuiești mai mult pentru întreținere”, avertizează Tamarit. Expertul consideră că politicienii au preferat proiectele noi, care aduc vizibilitate publică, în detrimentul lucrărilor de întreținere, mai puțin spectaculoase, dar esențiale pentru siguranță.
Administratorul infrastructurii feroviare spaniole, compania de stat Adif, susține însă că lucrările de întreținere au fost adecvate și că a respectat întotdeauna cerințele de siguranță.
Problemele de siguranță au fost semnalate și după tragedia feroviară din 2013, de la Angrois, unde au murit 80 de persoane. În 2016, Agenția UE pentru Căile Ferate a constatat că ancheta accidentului nu respectase standardele de independență și a recomandat o nouă investigație. Ulterior, Comisia Europeană a declanșat o procedură de infringement împotriva Spaniei pentru deficiențe în supravegherea siguranței feroviare.
Nici accidentul de la Adamuz, din ianuarie, nu a fost lipsit de controverse. Un investigator tehnic independent a acuzat administratorul infrastructurii, Adif, că ar fi modificat rapoarte privind accidentul. Compania respinge acuzațiile și susține că a cooperat cu ancheta judiciară.
Eurodeputata Ana Miranda, reprezentantă a partidului naționalist galician BNG, consideră că responsabilitatea politică aparține guvernelor succesive, atât celor conduse de Partidul Popular, cât și socialiștilor premierului Pedro Sánchez.
Sistemul european care ar putea preveni accidente întârzie
Accidentul de la Toledo scoate în evidență și o problemă care afectează întreaga Uniune Europeană: modernizarea lentă a sistemelor de semnalizare și protecție a trenurilor.
Cele două garnituri implicate în coliziune nu foloseau ERTMS, sistemul european care permite supravegherea automată a circulației și poate frâna trenurile atunci când depășesc viteza permisă sau nu respectă semnalele. Spania prevăzuse instalarea acestui sistem inclusiv pe linia Madrid–Sevilla, printr-un proiect de modernizare autorizat în 2020. Lucrările nu au fost însă finalizate.
Anchetatorii nu au stabilit deocamdată dacă ERTMS ar fi putut preveni accidentul de miercuri.
Întârzierile sunt însă mult mai ample la nivel european. La sfârșitul anului 2024, tehnologia europeană de control al trenurilor, componenta principală a ERTMS, funcționa pe aproximativ 12.400 de kilometri de cale ferată, reprezentând doar 10% din rețeaua transeuropeană de transport, potrivit Agenției UE pentru Căile Ferate.
UE urmărește echiparea a 57% din principalele coridoare feroviare cu ERTMS până în 2030, dar și această țintă pare tot mai greu de atins.
Banii europeni și cercetarea, sub presiune
Modernizarea este complicată și de disputele privind finanțarea europeană. În negocierile pentru viitorul buget multianual al UE, președinția irlandeză a Consiliului a propus reducerea cu 14% a fondurilor destinate Mecanismului pentru Interconectarea Europei, față de propunerea inițială a Comisiei Europene.
În paralel, un proiect privind viitoarea structură a programului european Horizon Europe, consultat de Politico, ar putea elimina complet cercetarea feroviară din finanțarea dedicată.
Comisia Europeană încearcă să accelereze implementarea ERTMS printr-un acord cu industria, menit să uniformizeze cerințele tehnice, să simplifice aprobările și să stimuleze investițiile. Primele rezultate tehnice sunt însă așteptate abia la sfârșitul anului 2027, iar unele componente vor necesita teste suplimentare.
G.P.
