Directorul general al companiei feroviare Iryo, Fabrizio Favara, a avertizat în Senat, în urmă cu trei săptămâni, asupra problemelor provocate de deconectările sistemului de semnalizare LZB de pe linia de mare viteză Madrid-Sevilla.
„De fiecare dată când semnalul trenului se deconectează de la semnalul de la sol, trenul se oprește. Nu se poate mișca, iar reconectarea și reluarea serviciului durează destul de mult”, a explicat acesta pe 5 octombrie, în fața comisiei de anchetă privind accidentele feroviare de la Adamuz și Gelida, potrivit El Pais.
Douăzeci și trei de zile mai târziu, o cădere a aceluiași sistem a precedat accidentul de la Urda, în provincia Toledo, în urma căruia au murit până în prezent 69 de persoane, iar peste 200 au fost rănite.
- Decizia fatală care a dus la tragedia feroviară din Spania
- Haos în Spania după tragedia cu 68 de morți: Mecanicii de tren au intrat în grevă, anchetatorii analizează „cutiile negre”
În urmă cu trei săptămâni, Favara a răspuns unei întrebări adresate de senatorul Vox Javier Alonso Coronel cu privire la incidentele legate de infrastructură pe care mecanicii companiei le raportaseră către Adif, administratorul public al rețelei feroviare.
Directorul a explicat că problemele sistemului LZB erau cele mai frecvente pe ruta Madrid-Andaluzia. El a descris sistemul drept unul sigur, dar învechit, și a precizat că deconectările puteau împiedica reluarea rapidă a circulației trenurilor.
„Pe ruta Madrid-Sevilla, cea mai frecventă problemă, în afara unor evenimente excepționale, precum un incendiu, este legată de sistemul de semnalizare LZB. Este un sistem sigur, dar destul de vechi, iar de fiecare dată când semnalul trenului se deconectează de la semnalul de la sol, trenul se oprește. Nu se poate mișca, iar reconectarea și reluarea serviciului durează destul de mult”, a declarat directorul general al Iryo.
Ce este sistemul LZB
Sistemul LZB transmite informații între infrastructura feroviară și tren pentru a monitoriza circulația și a menține condițiile de siguranță. Atunci când comunicația se întrerupe, trenurile se opresc automat. Problema descrisă de Favara arată, așadar, că astfel de incidente puteau prelungi întreruperea circulației până la restabilirea comunicației.
Se pare că un astfel de scenariu s-a produs miercuri, în accidentul de la Urda. Potrivit reconstituirii prezentate de ministrul Transporturilor, Óscar Puente, o defecțiune informatică a scos din funcțiune sistemul LZB pe un tronson al liniei de mare viteză, provocând oprirea mai multor trenuri.
În acel moment, centrul de control al Adif din gara Atocha a preluat gestionarea circulației. Potrivit informațiilor disponibile până acum, la ora 8:36, acesta a autorizat trenul de mare viteză AVE al companiei Renfe să își reia în mod normal deplasarea.
În fața acestuia se afla un tren al companiei Iryo care, potrivit înregistrărilor audio ale convorbirilor dintre mecanici și centrul de control din Atocha, obținute de publicația El Pais, a primit, la rândul său, ordinul de a înainta la ora 8:41.
Șapte minute mai târziu, mecanica trenului Iryo a anunțat, într-o altă convorbire, că nu reușea să pună trenul în mișcare. La ora 8:53, trenul Renfe a lovit trenul Iryo, care se afla în continuare oprit.
Problemele de comunicare dintre Adif și companiile feroviare
Declarațiile lui Favara aduc în atenție și problemele de comunicare dintre Adif și companiile feroviare. Întrebat despre procedura urmată de un mecanic atunci când constată o neregulă pe traseu, directorul Iryo a explicat că acesta este obligat să raporteze problemele centrului de control al traficului al Adif.
Cu toate acestea, reglementările nu prevăd ca administratorul infrastructurii să informeze ulterior compania feroviară cu privire la măsurile luate pentru remedierea problemelor.
Întrebat în mod specific dacă administratorul public notifică operatorul despre inspecțiile sau reparațiile efectuate după primirea unei sesizări din partea trenului, Favara a răspuns: „Nu, acest lucru nu este prevăzut de regulile pe care le avem”.
Directorul Iryo a susținut că evaluarea riscurilor asociate infrastructurii revine în totalitate administratorului rețelei feroviare, în timp ce companiile care operează trenurile trebuie să respecte instrucțiunile și autorizațiile primite pentru desfășurarea serviciului.
„Noi nu efectuăm o evaluare a riscurilor infrastructurii, pentru că nu este responsabilitatea noastră și nici nu avem instrumentele necesare pentru a face acest lucru”, a argumentat Favara în fața comisiei.
El a subliniat că atât Iryo, cât și ceilalți operatori feroviari se limitează la respectarea autorizațiilor de circulație și a instrucțiunilor privind viteza transmise de centrul de control.
