Germania caută vatmani, șoferi de autobuz, dar și gunoieri. Anul trecut, penuria de șoferi a determinat cel puțin jumătate dintre societățile de transporturi să își restrângă temporar operațiunile. Sunt roboţii soluţia?
”Sectorul transporturilor din Germania a fost întotdeauna afectat în mod latent de reducerile de personal. În trecut, finanțarea era limitată. Acum, datorită importanței crescânde a transportului local, dispunem de resurse financiare, dar nu avem șoferi”. Afirmațiile îi aparțin lui Harald Kraus, directorul departamentului de personal al Asociației Societăților de Transport Germane (VDV).
Nu doar aprovizionarea populației cu bunuri de uz cotidian este în pericol, ci și importante lanțuri de aprovizionare și servicii riscă să intre în blocaj din cauza lipsei de forță de muncă.
Anul trecut, mai bine de jumătate dintre societățile germane de transport în comun au fost nevoite să își reducă temporar activitatea din cauza lipsei de personal, relevă un sondaj făcut de VDV în acest sector de activitate. Se prea poate, spune Kraus, ca numărul companiilor perturbate să fie chiar mai mare. ”În tot cazul, eu aproape că nu cunosc pe nimeni din industrie care să nu fi fost nevoit să renunțe măcar temporar la o rută”, a explicat el pentru DPA.
Sondajul scoate la iveală o dublă dilemă pentru companii. Pe de-o parte, 77 la sută dintre ele se așteaptă la o creștere semnificativă a necesarului de personal în zona serviciilor de șoferie (în care activează circa 50 la sută din lucrătorii lor) până în 2030. Or, potrivit sondajului, tocmai în acest domeniu stă să înceapă cea mai importantă hemoragie de personal în următorii 7 ani.
Șoferii sunt puțini, iar concurența stă cu ochii pe ei
Că vor sau nu, societățile de transport în comun trebuie să înfrunte și concurența acerbă a jucătorilor privați, mai mici sau mai mari. Un exemplu este Amazon. Însă nici firmele specializate în livrarea de băuturi nu se dau bătute. ”De fapt, nici nu prea vrem să concurăm cu ele în ceea ce privește condițiile de muncă”, spune directorul VDV, Harald Kraus.
Să luăm de pildă transportul local din Renania de Nord-Westfalia, cel mai populat land federal. Aici, șoferii începători sunt plătiți cu 15,60 euro pe oră, cu 3,60 euro mai mult decât salariul minim. ”La firma de cărat sticle ai duminica liberă, dar uiți că trebuie să urci lăzile cu băuturi la etajul șase”, spune Kraus, care îndeplinește și funcția de director la compania de utilități din Dortmund.
Fapt este că puzderia de servicii de livrare face din recrutarea de noi șoferi o corvoadă pentru societățile de transport în comun.
Amploarea viitoarelor modificări salariale din acest sector va depinde de rezultatul negocierilor colective. În cadrul discuțiilor cu Deutsche Bahn și alte 50 de companii, sindicatul EVG cere o majorare cu cel puțin 650 de euro pe lună pentru angajați.
Potrivit Asociației Federale a Companiilor Germane de Autobuze (BDO), multe companii au trecut în regim de lucru cu normă redusă (Kurzarbeit) în timpul pandemiei, când călătoriile pe distanțe lungi nu au mai fost posibile pentru o lungă perioadă de timp. Aceasta a determinat mulți șoferi să aleagă alte domenii de activitate, ceea ce a agravat deficitul de forță de muncă.
”Engleza e suficientă pentru a fi gunoier”
De șoferi are nevoie și industria de colectare a deșeurilor. "Lipsa de șoferi este o problemă care afectează din ce în ce mai mult companiile noastre", a declarat președintele asociației de administrare a deșeurilor (BDE), Peter Kurth. "Avem deja ture de colectare a gunoiului pe care nu le putem onora, iar aceste cazuri riscă să se înmulțească”, a explicat el.
În Republica Federală, în întregul sector logistic, în care Kurth include și sectorul deșeurilor, 30.000 de șoferi profesioniști ies la pensie în fiecare an. Astfel, deficitul de șoferi profesioniști este de 60.000 până la 80.000.
Nu întâmplător, industriile afectate solicită întregii clase politice să ia urgent măsuri de combatere a fenomenului.
Acum câteva săptămâni, Kurth s-a adresat însuși ministrului federal al Transporturilor, liberalul Volker Wissing, cerându-i să facă diligențele necesare pentru reducerea barierelor birocratice pentru lucrătorii calificați străini. Unul dintre obstacole este limba germană.
Este de neînțeles, notează Kurth, de ce examenele practice pentru obținerea permisului de conducere a camioanelor și, ulterior, cursurile de perfecționare trebuie să fie susținute musai în limba germană, în vreme ce examenele teoretice pot fi susținute inclusiv în engleză și în alte limbi. Concluzia lui: ”O bună cunoaștere a limbii engleze este suficientă pentru a conduce o mașină de gunoi în această țară”.
Potrivit "Welt", asociațiile din domeniul transporturilor s-au adresat guvernului federal pentru organizarea unei mese rotunde la nivel federal cu guvernul federal, landurile și industriile implicate.
"Deși încă din mai 2022 asociațiile au prezentat gravitatea situației și propuneri concrete de soluții în cadrul a două audieri ale Comisiei pentru Transporturi a Bundestagului german pe tema deficitului de șoferi, până în prezent nu ne-a fost prezentat niciun proiect pentru o reformă necesară”, se arată în scrisoarea consultată de cotidianul amintit.
Cum devii șofer de autobuz în Germania
Potrivit lui Harald Kraus, de la Asociația Societăților de Transport Germane, chiar și în cazul mai puțin probabil în care mii de oameni și-ar manifesta dorința de a deveni șoferi, neajunsurile nu ar putea fi remediate în mai puțin de câteva luni.
De pildă, la compania de utilități a orașelor Dortmund și Berlin, un angajat nou are nevoie de aproximativ opt luni până când poate conduce un autobuz cu pasageri prin oraș fără a avea permis de conducere categoria D.
Oricât de mare este penuria de șoferi profesioniști, companiile germane de transporturi nu se pot abate niciun milimetru de la cerințele de siguranță. Aceasta înseamnă 28 de zile de teorie, 28 de zile de practică la volan și, ulterior, mai multe ore de învățare a rutelor și a tarifelor, precum și cursuri în care înveți să faci față situațiilor dificile de zi cu zi.
TIR-ul fără șofer este aproape de a deveni o alternativă viabilă
Un exemplu grăitor al lipsei de personal este și lipsa șoferilor de camion, care amenință economia europeană.
În Germania, aproximativ 70% din transportul de marfă este asigurat de camioane, trenurile de marfă jucând doar un rol secundar în logistică, afirmă Eric Schweitzer, proprietarul și directorul general al unuia dintre cei mai importanți furnizori de servicii de mediu și de materii prime din Europa, cu o cifră de afaceri anuală de aproximativ 1,3 miliarde de euro și 5400 de angajați.
"Livrările neprogramate sunt dificil de controlat din punct de vedere logistic. Dacă, de pildă, din cauza cererii crescânde, comercianții cu amănuntul au nevoie de cantități de două ori mai mari de ulei de măsline sau hârtie igienică, rafturile magazinelor vor rămâne goale pentru o vreme”, a explicat expertul, citat de Focus.
Cunoscătorii se tem că neajunsurile sunt în multe cazuri insurmontabile, ceea ce încurajează industria în ansamblu să caute soluții dintre cele mai diverse.
Compania de consultanță Berylls estima anul trecut că, începând din 2030, camioanele fără șofer vor reprezenta aproximativ 10 % din piață. Succesul lor va fi direct proporțional cu lipsa acută de șoferi profesioniști. În plus, camioanele autonome vor ajuta societățile de transport să economisească aproximativ o cincime din costuri - 40 la sută dintre ele fiind reprezentate de salariile șoferilor.
Să luăm cazul Statelor Unite. Aici, potrivit studiului, dacă numai unul din zece camioane de mare tonaj ar fi autonom, reducerea costurilor anuale s-ar situa în jurul valorii de 25 de miliarde de dolari americani. Experții nu au nicio îndoială: camionul fără șoferi este pe cale să schimbe regulile jocului, redistribuind crearea de valoare în industrie.
Vlad Drăghicescu