O companie chineză se pregătește să trimită un cargobot de-a lungul coastei nordice a Rusiei spre Europa – o cursă de test posibilă ca urmare a topirii gheții și accelerării schimbărilor climatice, cu implicații atât pentru comerțul internațional, cât și pentru mediu.
China trimite nava container Istanbul Bridge într-o călătorie de 18 zile din portul Ningbo-Zhoushan – cel mai mare din lume – până la Felixstowe, în Marea Britanie, pe 20 septembrie, însoțită de spărgătoare de gheață. Scopul nu este o călătorie singulară – așa ceva s-a mai făcut – ci stabilirea unui serviciu regulat prin Ruta Mării Nordului, care să lege mai multe porturi din Asia și Europa, scrie Politico.
„Imaginea de ansamblu este că Arctica se deschide”, a spus Malte Humpert, cercetător senior și fondator al Arctic Institute, un think tank din Washington care studiază securitatea în regiunea arctică. „Acum 20 de ani era înghețată. Dar acum se topește și apare o oportunitate, deci există interes.”
Pentru Humpert, impactul depășește simpla programare a transporturilor. „Arctica este prima regiune unde schimbările climatice modifică harta geopolitică. Dacă nu ar fi schimbările climatice, nu am discuta acum. Rusia nu ar produce petrol și gaze în Arctica. China nu ar trimite nave container prin Arctica.”
„Este prima regiune mare din lume unde schimbările climatice modifică rapid și activ dinamica geopolitică - datorită resurselor, a accesului la rute comerciale și pentru că o zonă nouă devine brusc accesibilă.”
Interes pe termen lung
Deocamdată, comerțul global curge prin strâmtorile obișnuite.
„Majoritatea comerțului mondial trece prin Canalul Suez, Mediterană, Singapore”, a spus Humpert. „Dar Arctica este cu 40% mai scurtă și are mult mai puțină incertitudine geopolitică… deci ar putea deveni o rută alternativă. Întrebarea este: chiar se întâmplă? Și cât de repede?”, se întreabă Humpert.
Peter Sand, analist-șef la compania de consultanță maritimă Xeneta, a notat că ideea nu e nouă. „A fost dezbătută, discutată, testată de mai multe ori în ultimele decenii”, a spus el. China doar împinge acum lucrurile înainte: „Au anunțat ceva similar acum doi ani. Au făcut-o atunci, iar acum încearcă din nou.”
Totuși, cursele chineze anterioare erau mai simple. „Au făcut călătorii punct-la-punct, de la un port chinezesc la Hamburg sau la Sankt Petersburg”, a explicat Humpert. „Această cursă e diferită. Vor trece prin patru porturi din China, apoi prin Arctica, după care vor ajunge în Marea Britanie, Rotterdam, Hamburg și Gdańsk. Asta seamănă cu o rută maritimă normală.”
Spre deosebire de transportul ocazional (tramp shipping), rutele regulate de tip liner au orare fixe între porturi, indiferent dacă navele sunt pline sau nu. Experimentul chinezesc în Arctica se apropie mai mult de acest model: mai puțin o excepție, mai mult o repetiție pentru un circuit convențional Asia–Europa.
Dar scara rămâne minusculă.
„Ce desfășoară ei e echivalent cu poate 1% din comerțul Asia de Est–Europa de Nord”, a precizat Sand. Ruta arctică are sens doar când cererea e ridicată și scurtarea timpului contează. „Nu trăiește nimeni în regiunea polară. Singura modalitate să concureze este când capacitatea suplimentară și timpii mai scurți compensează tarifele mai mari.”
Pentru moment, ruta pare doar un proiect sezonier. „Nu e aici ca să zguduie rutele comerciale actuale. Dar ar putea fi unul dintre acele servicii de nișă care apar în sezonul de vârf în următorul deceniu”, a spus Sand.
Humpert vede experimentul ca pe o „plantare de steag” pentru viitor. „Canalul Suez are cam 10.000 de nave anual, deci asta e foarte, foarte puțin. Dar dacă proiectezi peste 30–40 de ani și gheața se topește cu încă 30, 40, 50 la sută, brusc ai șase luni fără gheață, iar Arctica devine o ecuație foarte interesantă.”, a spus el.
„Arctica nu va înlocui Canalul Suez mâine. Nu asta se întâmplă. Canalul Suez, Canalul Panama, ele rămân. Dar Arctica va deveni o rută suplimentară.”
Faptul că acest experiment e posibil se datorează schimbărilor climatice. „Aceste schimbări se petrec mai repede decât se aștepta oricine, chiar și acum cinci sau zece ani”, a spus Humpert.
„Acum zece ani, toată lumea credea că până în 2040 sau 2050 nu vom vedea transport containerizat în Arctica. Și iată-ne în 2025, iar chinezii o fac”, a adăugat el. „Câștigă bani? Nu contează prea mult… e vorba despre a acumula cunoștințe, a învăța cum să o faci. Asta fac chinezii - acumulează experiență și antrenează echipajele”, susține Humpert.
Dar ar putea exista și un câștig imediat: ajungerea în Europa înaintea valului altor transportatori chinezi.
„Toate produsele chinezești de Crăciun pe care le cumpărăm în Europa sunt expediate din China la sfârșitul lui septembrie”, a spus Humpert. „De obicei durează 40–50 de zile, ajungând la Rotterdam la începutul sau la mijlocul lui noiembrie. Dar totul sosește odată, creând ambuteiaje. Navele mari pot aștepta una-două săptămâni înainte să intre în Rotterdam sau Hamburg. Prin Arctica, această navă va ajunge cu trei-patru săptămâni mai devreme, când porturile sunt goale.”
Dacă totul merge bine, ar putea apărea implicații și pentru sectorul auto european. „Pentru containere, ai nevoie de o serie de escale - un port după altul. Poate funcționează pentru 10% din transportul containerizat, poate doar pentru 1%. Nimeni nu știe cu adevărat”, a spus Humpert. „Dar cu mașinile e diferit. Încarci 10.000 de vehicule electrice în China și le descarci pe toate în Rotterdam sau Hamburg. Fără opriri intermediare. Asta ar putea fi realitate în 10-15 ani.”
Rută riscantă
Însă oportunitatea vine cu riscuri majore. Arctica se încălzește de trei până la patru ori mai repede decât restul planetei. Mai puțină gheață înseamnă trecere mai ușoară, dar amplifică și daunele când ceva merge prost.
Negrul de fum din combustibilii folosiți este deosebit de distructiv când e eliberat aproape de zăpadă și gheață. „Produce de cinci ori mai mult rău decât dacă ar fi emis în altă parte”, a spus Andrew Dumbrille, consilier al Clean Arctic Alliance. În plus, răspunsul la scurgerile accidentale în Arctica este lent și limitat, ceea ce sporește miza. „Odată ce petrolul ajunge în apă, fiecare oră fără intervenție înseamnă pagube uriașe”, a explicat el.
G.P.