Traficul din București nu e blocat numai de șantiere.
Șantierele au făcut doar imposibil de ignorat un adevăr vechi: traficul Capitalei funcționează la limită de ani întregi. Iar acum, când infrastructura degradată trebuie reparată, fiecare șofer achită nota, în ore pierdute și nervi tocați pe drum.
De ce am ajuns aici, cât durează și ce-i de făcut, vă spunem astăzi.
Cum se naște paralizia în trafic
Imaginați-vă traficul văzut de sus.
În mod ideal, mașinile ar trebui să curgă pe străzile din oraș precum apa printr-o conductă: se opresc la roșu, pornesc la verde, iar fluxul continuă predictibil.
Blocajul începe în clipa în care, la verde, nu mai reușesc să treacă toate mașinile adunate la semafor. Coada începe să crească. La fiecare nou ciclu de semafor, se adună alte mașini, până când șirul ajunge să blocheze intersecția precedentă.
Din acel moment, problema nu mai e punctuală. Se propagă. Șoferii care circulă pe străzile perpendiculare pe șoseaua principală nu mai pot traversa. O intersecție blocată o sufocă pe următoarea. Apoi pe următoarea. În toate direcțiile.
Așa se naște paralizia în trafic.
Iar în acel moment disciplina rutieră - care nouă ne cam lipsește - devine crucială. Pentru că reacția instinctivă a multor șoferi este să forțeze: să intre în intersecție chiar dacă nu au unde ieși, sperând că vor câștiga câteva minute. În realitate, fac exact invers. Fiecare astfel de gest agravează blocajul.
Cum amplifică șantierele un trafic deja sufocat
Numărul tot mai mare de șantiere active în București - pentru linii de tramvaie, conducte de termoficare, planșeul Unirii, metrou etc - amplifică acest efect.
Când se înlocuiesc linii de tramvai, spre exemplu, impactul nu înseamnă doar că nu mai au pe unde să depășească șoferii indisciplinați coloana de mașini de la semafor.
Înseamnă rute rupte, viraje imposibile și trafic redistribuit haotic.
Pe străzile unde linia de tramvai este separată cu garduri de protecție de traficul auto, pe durata reparațiilor de linii, șoferii nu mai pot întoarce acolo unde o făceau înainte și sunt obligați să meargă până la intersecții mari pentru a-și schimba direcția. Asta înseamnă timp pierdut și mașini în plus în noduri deja aglomerate. Este cazul străzilor Ziduri Moși și Bucureștii Noi.
În alte zone, impactul e și mai sever. Pe strada Maica Domnului, de exemplu, închiderea aproape completă a arterei a împins traficul pe străzile din jur, care preiau acum o presiune pentru care nu au fost pregătite.
Mai există și efectul indirect: dispariția tramvaiului poate împinge o parte dintre călători spre mașina personală. Iar într-un sistem deja tensionat, uneori e suficientă o singură mașină parcată prost pe prima bandă pentru a bloca circulația zeci de minute.
În unele zone, noile șantiere nu fac decât să se suprapună peste blocaje deja cronice.
Bucureștii Noi este un exemplu clar. Sensul spre Calea Griviței și Gara de Nord era deja sufocat de trafic de ani întregi. Situația s-a agravat când, dincolo de Podul Constanța, s-a deschis șantierul pentru conexiunea Magistralei 4 cu Magistrala 6 de metrou. Mii de mașini au fost împinse zilnic pe străduțe înguste, ocolitoare.
Acum, peste această presiune, vin și lucrările la liniile de tramvai de pe Bucureștii Noi.
Iar aproape de Gara de Nord, pe strada Gheorghe Duca, un șantier pentru înlocuirea conductelor de termoficare reduce și mai mult capacitatea unei artere deja tensionate.
Când măsurile bune pentru transportul public îi enervează pe șoferi
Și unele măsuri gândite să fluidizeze traficul pot produce, cel puțin pe termen scurt sau în anumite puncte, efecte secundare nedorite.
Un exemplu este în nordul Capitalei.
Șoferii care vin spre centru pe Strada Poligrafiei și reușesc să treacă de blocajele cronice din zona Casa Presei ajung pe Șoseaua Kiseleff. Acolo, Primăria Capitalei a amenajat bandă unică pentru transportul public.
Pentru cei care circulă cu autobuzul câștigul este evident: transportul public devine mai rapid și mai predictibil. Pentru traficul auto, însă, spațiul disponibil s-a redus. Cu o bandă mai puțin pentru mașini, capacitatea arterei scade exact într-o zonă care preia deja volume mari de trafic.
Iar efectele se simt mai ales la Arcul de Triumf. Acolo, autobuzele beneficiază de prioritate la semafor, ceea ce le permite să plece primele — exact cum a fost gândit sistemul. Doar că, în practică, această prioritate încetinește uneori pornirea coloanei de autoturisme din spate, mai ales când fluxul este deja foarte încărcat.
Rezultatul e familiar multor șoferi: stau la mai multe cicluri de semafor până reușesc, în sfârșit, să intre în intersecție.
Este unul dintre compromisurile inevitabile ale unui oraș care încearcă să mute o parte din trafic din mașini către transportul public, dar o face în timp ce rețeaua rutieră funcționează deja aproape de limită.
Ionuț Ciurea, Asociația Pro Infrastructura: Bucureștiul plătește acum decenii de amânări
Directorul executiv al Asociației Pro Infrastructura (API), Ionuț Ciurea, spune că șantierele nu au creat criza din traficul bucureștean.
Ele doar au contribuit la creșterea aglomerației și au scos la suprafață probleme vechi ale unui oraș care a amânat prea mult investițiile esențiale.
„În București nu s-au făcut la timp lucrările necesare. Nici investițiile noi, nici reparațiile. S-a intervenit doar punctual.
Nici nu mai țin minte cât au durat lucrările la Linia 5. Când n-au fost bani, s-a așteptat. Când au fost bani, au apărut probleme tehnice. Apoi teste.
Între timp, se mai schimbă și primarii. Unul vrea ceva, celălalt altceva. Mai sunt și cei 6 primari de sector, care nici între ei nu se coordonează, nici cu Primăria Capitalei.
E o combinație între lipsă de strategie și haiducie administrativă”, spune Ionuț Ciurea.
Consecința este simplă: lucrări care trebuiau făcute treptat, în ultimii 10, 20 sau chiar 30 de ani, au ajuns acum la scadență în același timp.
Dar problema nu se oprește aici.
„Nu știm, de fapt, cum se mișcă oamenii prin oraș”
Ciurea spune că Bucureștiul nici măcar nu înțelege suficient de bine cum circulă oamenii prin oraș.
„Nu știm, de fapt, cum ne mișcăm în orașul ăsta. Și e nevoie să aflăm. Există date, inclusiv din surse accesibile, cum sunt aplicațiile de navigație sau ride-sharing. Trebuie să înțelegi cine, unde și când are nevoie să circule, ca să știi ce infrastructură și ce transport public trebuie să oferi.
Orașul ăsta e o junglă urbanistică. S-au dat autorizații de construire fără studii serioase de trafic. Uitați-vă cum s-a dezvoltat haotic zona metropolitană”, spune Ciurea.
Iar efectele se văd zilnic pe șosele.
Mulți oameni locuiesc în zone din care trebuie să traverseze orașul ca să ajungă la muncă. Alții lucrează în poli de birouri sau zone economice fără suficiente conexiuni bune de transport public. Rezultatul: fluxuri uriașe de trafic, pe distanțe mari, în fiecare zi.
Vestea proastă: pe termen scurt, va fi mai rău
Pe termen scurt, traficul nu are cum să devină mai bun. Dimpotrivă.
„Noi am salutat începerea lucrărilor la liniile de tramvai. Nu e ceva rău că se fac. E bine că se fac. Dar nu poți face omletă fără să spargi ouă.
Nu există alternativă. Ce să facem? Să dăm timpul înapoi? Să ne teleportăm? Să zburăm unii peste alții? Nu se poate.
Dar dacă tot ne chinuim, măcar să nu ne chinuim 10 ani. Hai să fie 2-3 și să rezolvăm. Pentru că dacă stăm la fiecare dintre liniile astea de tramvai cât am stat la Linia 5, n-o să terminăm acești 50 de kilometri până când alte linii vor ajunge, la rândul lor, de reparat”, a mai spus directorul executiv al API.
Dar simpla reparație a infrastructurii nu va fi suficientă ca să scoată oamenii din mașini.
„Ai nevoie de tramvaie decente, curate, cu aer condiționat. Dar mai ales ai nevoie de frecvență și predictibilitate.
Pe unele linii, tramvaiele vin des. Pe altele, vin la un sfert de oră sau mai rar. Dacă l-am pierdut, ce fac? Mai bine iau mașina, chiar dacă stau bară la bară, decât să aștept în soare, în ploaie sau în frig”, spune Ciurea.
„Morcov și băț”: cum scoți oamenii din mașini fără să-i obligi
Soluția, în opinia lui Ionuț Ciurea, este o politică de tip stick and carrot – „morcov și băț”.
Adică: dacă vrei să convingi oamenii să lase mașina acasă - în condițiile în care acum sunt mult prea multe autoturisme pe șosele ca să putem circula în condiții suficient de bune - nu ajunge să le faci viața mai grea în trafic.
Trebuie să le oferi, mai întâi, o alternativă reală: transport public rapid, predictibil și suficient de confortabil încât să devină o alegere logică.
Abia apoi vine „bățul”: parcare mai scumpă, acces mai dificil în zonele aglomerate, reducerea spațiului dedicat mașinilor sau chiar taxe de congestie.
Cetățeanul rămâne liber să aleagă. Dar alegerea de a merge cu mașina vine cu costuri reale, calculate în bani, timp sau confort.
Ciucu le cere constructorilor să lucreze mai repede: „Avem bani, vreau front de lucru!”
Într-un comunicat de presă, PMB a transmis că primarul Ciprian Ciucu s-a întâlnit cu constructorii care lucrează la marile șantiere din București și le-a cerut să se mobilizeze.
„Vestea bună este că avem bani. Acum, ceea ce mă interesează este să avem și front de lucru. Fac apel la dumneavoastră să lucrați în minimum două schimburi, de la 6.00 la 22.00, eventual și în weekend-uri”, a spus Ciucu.
Primarul general susține că putea să lucreze și etapizat, dar că investițiile nu mai suportau amânare:
„Este extrem de important să înțelegem că nu este vorba doar de a monta niște șine de tramvai.
Acest lucru se poate întâmpla în câteva luni.
Lucrările pe care le facem sunt complexe, includ și modernizarea, devierea sau protejarea rețelelor de utilități din subteran, a fost nevoie de proiectare, de avize… Așadar, fiind întârziate și riscând să pierdem toată munca de până acum, am luat decizia să le dăm drumul la mai multe deodată. Eu sunt foarte conștient de disconfortul pe care îl simt bucureștenii în trafic și fac apel la înțelegerea lor, să aibă încredere că am luat decizia corectă.
Da, o perioadă de timp va fi inconfortabil, e ca atunci când îți zugrăvești casa, însă după aceea va fi mai bine. Prefer să fiu criticat pentru ceea ce fac, nu pentru ce nu fac”, a conchis edilul Capitalei.
