Cele 16 șantiere pentru înlocuirea liniilor de tramvai contribuie la transformarea traficului din București într-un coșmar: străzi închise, benzi obturate și ocoluri interminabile, pentru șoferi.
Iar situația nu se va încheia prea curând. În unele zone, lucrările ar putea dura până anul viitor. În altele, până în 2028.
Nici costurile nu sunt pe deplin acoperite. Bucureștiul pierde o cincime din finanțarea europeană pentru proiecte, iar diferența va trebui acoperită din bugetul local sau din împrumuturi.
Întrebarea firească este: de ce îi trebuie, totuși, Primăriei Capitalei doi ani pentru a înlocui niște șine de tramvai?
Răspunsul scurt este că aceste șantiere nu sunt, de fapt, doar despre șine. Sub liniile de tramvai se află conducte de apă și canalizare, rețele electrice, conducte de gaz și cabluri de comunicații, multe dintre ele vechi de zeci sau chiar peste o sută de ani. Iar înainte ca noile șine să fie montate, toate aceste rețele trebuie verificate, deviate, modernizate sau înlocuite integral.
Am căutat explicațiile pe unul dintre cele mai complexe șantiere de acest fel din oraș, într-o discuție cu primarul general, Ciprian Ciucu, reprezentanți ai Direcției de Investiții din PMB și ai companiei PORR.
Pe Calea Călărașilor, de la intersecția cu Popa Nan spre Piața Muncii, mai multe basculante descarcă, pe rând, cantități mari de pământ pe o porțiune a șantierului liniei de tramvai.
Apoi, un buldoexcavator și mai mulți muncitori întind pământul peste o plasă pe care constructorii o numesc geogrilă. Este un material polimeric folosit pentru distribuirea uniformă a greutății și pentru prevenirea deformării straturilor de sol în timp.
Pământul urmează să fie compactat. După aceea, se reface terasamentul, se aștern straturile superioare, se montează șinele și se toarnă betonul.
Privită astfel, lucrarea pare că ar putea fi finalizată în doar câteva luni.
La câteva sute de metri mai încolo, însă, imaginea este cu totul alta. Suprafața fostei linii de tramvai este aproape neatinsă. În unele zone, muncitorii nici măcar nu au scos complet segmentele vechi de șină din beton.
Mai multe șantiere într-unul
Cum se explică diferența pe același lot, lung de doar 1,3 kilometri, parte a șantierului care se întinde pe Calea Călărașilor de la intersecția cu Corneliu Coposu până la intersecția cu Șoseaua Basarabiei?
Prin ceea ce se află sub șine.
Sub unele porțiuni ale căii de rulare sunt conducte de apă și canalizare, conducte de gaz și cabluri de comunicații care trebuie identificate, protejate, mutate sau înlocuite.
Primarul Ciucu spune că înlocuirea unei linii de tramvai nu este genul de lucrare pe care să o faci astăzi și să fii obligat să o spargi peste câțiva ani.
„Nu vrei - după 2 ani de când faci o lucrare ca asta - să îți explodeze o țeavă (în subteran -n.red.). Că atunci chiar arunci cu banii pe fereastră (din cauză că trebuie să spargi terasamentul să repari – n.red.)!”, sublliniază primarul general.
Acolo unde există rețele subterane, acestea trebuie reconfigurate, modernizate sau înlocuite integral pentru a reduce riscul unor intervenții de urgență în următoarele decenii.
Reprezentanții Direcției de Investiții din PMB au explicat pentru Spotmedia.ro că au găsit, în zona străzilor Țepeș Vodă și Popa Nan, conducte de canalizare instalate la începutul anilor 1900.
Cel mai probabil, o astfel de conductă s-ar fisura în momentul în care utilajele grele ar începe să compacteze terenul pentru pregătirea viitoarei căi de rulare. În aceste condiții, conducta trebuie înlocuită înainte ca șantierul să poată avansa.
Fără date certe, e mai greu și mai scump
Lucrările ar putea merge mai repede dacă proiectantul ar avea, de la început, informații complete despre toate rețelele subterane.
În București, însă, acest lucru nu se întâmplă.
Există companii, precum Termoenergetica SA, care nu dețin hărți digitale complete ale rețelelor, cunoscute de ingineri drept Sisteme Informaționale Geografice (GIS).
Alte companii, precum Apa Nova și Distrigaz Sud Rețele, au astfel de hărți.
Chiar și așa, surprizele nu lipsesc. Muncitorii pot să sape acolo unde ar trebui să existe o conductă și să nu găsească nimic. Sau o pot descoperi câțiva metri mai încolo față de poziția indicată în documentație.
Astfel de situații nu opresc proiectele, dar le întârzie și le scumpesc.
Rămâne întrebarea: în ce măsură aceste situații puteau fi identificate încă din etapa de proiectare și cine suportă costurile generate de lucrările descoperite ulterior în teren.
Ce întârzie șantierul de pe Calea Călărașilor
În cazul șantierului dintre Popa Nan și Piața Muncii, după finalizarea proiectării, s-a constatat că sunt necesare lucrări consistente la rețeaua de apă și canalizare și la cea electrică.
„Normal ar fi să le majorăm contractul. Dar fiind o firmă străină (Porr -n.red.), nu vrea. Din cauză că Legal-ul lor (departamentul juridic – n.red.) spune că n-ar respecta procedura de achiziție publică, din cauză că, la final, valoarea contractului ar fi mai mare decât cea pentru care s-a licitat. Nu vor să se expună în niciun fel”, a declarat Ciprian Ciucu pentru Spotmedia.ro.
Potrivit datelor Direcției de Investiții, majorarea ar fi de 36%, dintr-o valoare inițială de 866 de milioane de lei.
„Noi, ca primărie, credem că suntem acoperiți de lege să le majorăm contractul. N-am avea o problemă cu asta. Eu, ca primar, vreau ca lucrările să continue, nu să stăm să scoatem iar la licitație.
Dar firma nu vrea. Așa că am găsit o soluție, după un stand by de 3-4 luni, în care s-a așteptat soluția juridică.
Am discutat cu Apa Nova și cu Electrica.
Cu Apa Nova oricum avem contract și ei trebuie să aibă niște investiții în București, permanent. Și le-am zis «Lăsați-le pe altele, prioritizați-le pe acestea». De asemenea, cei de la Electrica – în baza contractului de delegare – au niște investiții de făcut. Și le-am cerut să își asume o parte dintre aceste lucrări.
Sigur, e un proces de negociere aici. Pentru că vorbim despre firme private, care au un program propriu de investiții. Dar și noi avem leverage-ul nostru.
Așa că am reușit să ajungem cu Apa Nova la un numitor comun și să suporte ei aceste investiții. Iar cu Electrica vom împărți costurile, în jumătate.
Ca să reducem aceste cheltuieli, iar ceea ce adiționăm la contractul cu Porr să fie o sumă mică, să nu mai fie nevoie de alte licitații și să continue șantierul”, a mai declarat Ciprian Ciucu pentru Spotmedia.ro.
Fiecare astfel de intervenție este, practic, un șantier separat.
În cazul conductelor, de exemplu, după finalizarea lucrărilor trebuie efectuate probe de presiune și verificări tehnice.
Toate aceste operațiuni se adaugă la durata șantierului numit generic „înlocuire a șinelor de tramvai”, dar care presupune, în realitate, mult mai mult decât montarea unei căi de rulare noi.
Șantierul de pe Calea Călărașilor – de la intersecția cu Popa Nan spre Piața Muncii – a primit autorizația de construire la începutul lunii septembrie 2025 și ar trebui să fie finalizat, potrivit contractului, în toamna anului 2027.
Constructorul n-a intrat în forță de la început din cauză că nici PMB n-a avut bani să-l plătească. Apoi s-au descoperit rețelele subterane și a durat 3-4 luni clarificarea situației juridice. Iar acum - cu toate clarificate - șantierul are nevoie de intervenția mai multor companii. Și se va întinde, probabil, în 2028.
Se pierd bani europeni
„O să vă dau o cifră pentru acest proiect (de înlocuire a celor 50 de linii de tramvai – n.red.).
1 miliard de lei, bani europeni atrași. Dar din care vine și corecția: 250 de milioane de lei. O sumă fabuloasă care se pierde.
Din cauza lipsei de capacitate administrativă, pierde PMB acești bani. Nu știu de ce-i pierde, e o comisie care cercetează acum acest lucru.
Și, pe de altă parte, cofinanțarea e de 5 miliarde de lei.
Deci pentru fiecare euro pe care-l atragi – și din care ai mai și pierdut o parte importantă – pui 5 euro”, a explicat Ciprian Ciucu pentru Spotmedia.ro.
Finanțarea șantierelor de înlocuire a șinelor de tramvai se numără printre obiectivele pentru care primarul Ciucu s-a întâlnit cu mai multe bănci internaționale.
La finalul lunii aprilie 2026, Ciucu a semnat cu Banca Europeană de Investiții (BEI) un contract de 266 milioane de euro (circa 1,3 miliarde de lei) pentru finanțarea transportului în comun, inclusiv pentru șantierele liniilor de tramvai.
Deocamdată, PMB nu a explicat public cine poartă responsabilitatea pentru pierderea celor 250 milioane de lei și nici dacă au fost identificate persoane sau structuri administrative care au contribuit la această situație.
Pe șine noi, tramvaie noi?
Paul Cristea, șef serviciu la Urmărire Lucrări în cadrul Direcției de Investiții din PMB, a explicat pentru Spotmedia.ro că, potrivit proiectului tehnic, linia de tramvai ar urma să fie adusă la nivelul carosabilului.
Beneficiile nu se vor limita la călătorii din tramvai. Potrivit specialiștilor, și locuitorii din zonă ar urma să câștige prin reducerea semnificativă a zgomotului produs de circulația tramvaielor.
Întregul sistem de iluminat al liniei și al stațiilor ar urma să fie LED, iar o mare parte dintre rețelele de cabluri vor fi mutate în subteran.
Primarul general Ciprian Ciucu spune că urmează să fie lansată și licitație pentru tramvaie noi, care să circule pe liniile modernizate.
UE, acuzată că importă modelul ICE de la Trump în politica de imigrație
Revolut caută sediu central în București și va angaja încă 130 de oameni. A ajuns la 4,8 milioane de clienți în România
CCR decide azi dacă programul SAFE respectă Constituția. 53 de deputați cer anularea actului normativ
Refuz pentru FCSB: Oferta roș-albaștrilor pentru un mijlocaș central a fost respinsă
