Producătorii auto din Germania se luptă cu povara tarifelor vamale americane, a concurenței cu China și a unei tranziții dificile către vehiculele electrice. Și chinezii fac greșeli, dar mai puține, în timp ce evoluează rapid.
În ianuarie, la evenimentul aniversar din ianuarie, care a marcat 140 de ani de la înființarea Mercedes-Benz, piesa centrală a fost o cerere de brevet depusă în 1886 de inginerul Carl Benz pentru un „vehicul cu motor pe gaz”.
Reprezentanții conducerii Mercedes au vorbit atunci despre acest document scris de mână – proiectat la un moment dat pe un perete uriaș din incinta sediului companiei din Stuttgart, Germania – ca și cum ar fi fost vorba despre un pergament sacru. Ceea ce nu doar că atestă faptul că Germania este locul de naștere al automobilului, dar ajută și la explicarea motivului pentru care problemele cu care se confruntă producătorii auto ai țării – Volkswagen, Mercedes și BMW – reprezintă o amenințare ce depășește sfera economiei germane și a mijloacelor de trai ale miilor de angajați, notează The New York Times.
Dificultățile acestor producători auto pun în pericol și identitatea națională, destabilizând o coaliție guvernamentală fragilă și alimentând sprijinul pentru politicienii de extremă-dreapta.
Producătorii auto din Germania se luptă cu povara tarifelor vamale americane, a concurenței din China și a unei tranziții dificile către vehiculele electrice. Gravitatea situației a devenit evidentă în această vară, pe măsură ce reprezentanții conducerii au discutat despre închiderea unor fabrici, anularea unor modele și eliminarea a zeci de mii de locuri de muncă.
Modelul german al sectorului auto, care urmărește echilibrarea profiturilor cu securitatea locurilor de muncă – oferind angajaților, printre altele, un rol important în procesul de decizie managerială – este capabil să se adapteze la schimbări tehnologice uluitoare, permițând lansarea rapidă a unor noi modele auto în 18 luni sau mai puțin, o fracțiune din timpul necesar majorității producătorilor occidentali.
ADN-ul auto german
Alături de industria chimică și cea a utilajelor, sectorul auto reprezintă „una dintre cele trei surse ale forței Germaniei, având rădăcini în secolul al XIX-lea, în domenii în care inginerii germani au realizat progrese remarcabile”, a declarat Holger Schmieding, economist-șef la Berenberg Bank.
Atunci când industria trece prin schimbări rapide, „relațiile de muncă din Germania devin un obstacol”, a afirmat Schmieding. „Poți discuta cu angajații despre o reducere moderată a personalului, însă situația devine mult mai dificilă atunci când este vorba despre o schimbare radicală.”
Ola Källenius, directorul executiv al Mercedes, a declarat că Germania deține în continuare competențele care le-au permis mărcilor Mercedes, BMW, precum și diviziilor Audi și Porsche ale grupului Volkswagen, pentru a domina segmentul de lux al pieței.
Într-o declarație făcută în luna ianuarie, cu ocazia prezentării celei mai recente versiuni a sedanului de top Clasa S, el a afirmat că „automobilul are origini, spirit, ADN, expertiză inginerească, precizie și o filozofie a calității specifice Germaniei”.
Totuși, el a precizat că designul a fost rezultatul muncii „unei echipe globale”. De asemenea, a menționat că Germania e afectată negativ de costurile ridicate ale energiei și de taxe, precum și de reglementările care îngreunează disponibilizarea angajaților.
„Sunt multe de făcut în Germania pentru a îmbunătăți competitivitatea – sau, mai bine zis, în Europa”, a declarat Källenius într-un interviu acordat la sediul central al companiei din Stuttgart.
Atunci când companiile germane își extind activitatea sau construiesc fabrici, aleg adesea țări precum Ungaria, China sau Mexic. Numărul de automobile produse în Germania a scăzut cu 28% din 2016 și până în prezent, potrivit VDA (asociația producătorilor germani de automobile), plasând țara mult în urma Chinei, Statelor Unite, Japoniei și Indiei. Germania ar putea fi depășită în curând și de Coreea de Sud și Mexic.
Producătorii auto din SUA s-ar putea confrunta în curând cu provocări similare, remarcă ziarul citat. Deocamdată, General Motors și Ford Motor sunt protejate de concurența chineză prin tarife vamale. Însă „nu ne putem aștepta să-i ținem la distanță la nesfârșit”, a declarat William Clay Ford Jr., președintele executiv al Ford, în cadrul unui eveniment Axios desfășurat luna aceasta la Washington.
Chinezii s-au mișcat mult mai repede
Cotidianul american menționează că producătorii auto germani se confruntă cu o ofensivă pe două fronturi. În China, cea mai mare piață auto din lume, vânzările mărcilor străine sunt în cădere liberă. Totodată, producătorii auto chinezi fac progrese semnificative în Europa. În luna iunie, aceștia au depășit, în premieră, producătorii japonezi la capitolul vânzări în Europa de Vest, conform datelor centralizate de Schmidt Automotive Research.
China a fost cândva o piață extrem de profitabilă pentru companiile germane, generând 37% din vânzările Volkswagen în 2019. Însă situația s-a schimbat radical după ce producătorii chinezi au învățat să fabrice automobile prin intermediul unor asocieri de tip „joint venture” cu parteneri străini.
Grupul BAIC, un producător auto deținut de statul chinez, a devenit cel mai mare acționar al Mercedes, deținând o participație de aproape 10%. Companii chineze precum BYD și Geely Auto au fost mai rapide în dezvoltarea vehiculelor electrice – promovate intens de guvernul de la Beijing – care se vând acum într-un ritm susținut în Europa.
Germanii au venit târziu pe piață cu vehicule electrice atractive, menționează New York Times. Volkswagen a vândut cu 26% mai puține mașini în China în primele șase luni ale anului comparativ cu perioada similară a anului trecut, în timp ce Mercedes a raportat o scădere de 28%, iar BMW, una de 20%.
„În ciuda produselor mai bune, nu putem concura cu costurile și prețurile modelelor exportate din China”, le-a spus angajaților, în această lună, Oliver Blume, directorul executiv al Volkswagen.
Blume și-a exprimat îndoiala cu privire la competitivitatea fabricilor Volkswagen din patru orașe germane, deși a menționat că ar putea exista modalități de a evita închiderea acestora – de exemplu, prin reconversia lor pentru a deservi industria de apărare.
Reprezentanții angajaților Volkswagen au convenit, în 2024, reducerea efectivului de personal al companiei cu 50.000 de persoane până în 2030, prin pensionări și programe de plecare voluntară. Cu un total de 657.000 de angajați la nivel mondial, compania are în continuare un surplus de 50.000 de oameni față de nivelul necesar, a precizat Blume.
Cazul Volkswagen: Un gigant prins între ciocan și nicovală
Aplicarea unor tăieri atât de drastice este foarte dificilă în cazul Volkswagen. Pe de o parte, acest colos trebuie să reducă numărul de angajați. Dar pe de altă parte, aceștia au o poziție importantă în companie.
Angajații Volkswagen – la fel ca în cazul tuturor celor trei producători auto germani – dețin jumătate din cele 20 de locuri în consiliul de supraveghere, în conformitate cu legislația țării. Aceste consilii supervizează conducerea executivă și au puterea de a-l demite pe directorul general. Acționarii dețin, de asemenea, 10 locuri și numesc președintele consiliului, care poate exercita un vot decisiv în caz de egalitate.
Însă un aspect unic în cazul Volkswagen este faptul că două dintre locurile rezervate acționarilor sunt deținute de landul Saxonia Inferioară, care deține 20% din acțiunile cu drept de vot ale companiei. Acest land – unde se află sediul central al Volkswagen, la Wolfsburg – ia aproape întotdeauna partea angajaților.
Olaf Lies, premierul Saxoniei Inferioare și unul dintre reprezentanții landului în consiliul Volkswagen, a declarat că nu va accepta niciun plan „care se bazează pe închiderea unor fabrici ca soluție aparent simplă”.
De-a lungul timpului, Volkswagen și angajații săi au reușit să găsească soluții de compromis în perioadele de criză, însă, în ultima vreme, relația lor de colaborare a devenit tensionată.
„Există deja o pierdere uriașă de încredere în rândul angajaților față de omul care, la începutul mandatului său de CEO, se prezenta peste tot drept «Olli» și un «băiat de-al locului»”, a declarat într-un comunicat Consiliul de întreprindere al Volkswagen, care reprezintă interesele lucrătorilor, referindu-se la domnul Blume.
Criza sectorului auto, „dinamită” pentru extremiști
Candidații partidului de extremă-dreapta „Alternativa pentru Germania” (AfD) au speculat problemele cu care se confruntă industria, promițând o revenire la epoca de aur a producției industriale germane. Acest discurs a ajutat partidul să atragă alegători în regiuni din vestul Germaniei, unde AfD este, în general, mult mai slab reprezentat decât în zonele care au aparținut fostei Germanii de Est.
Și extrema-stângă a încercat să profite de această criză. În cursul acestei luni, membri ai Partidului Marxist-Leninist din Germania au distribuit pliante la porțile unei fabrici Audi din Neckarsulm, în sud-vestul țării, îndemnând muncitorii să facă grevă.
Friedrich Merz, liderul de centru-dreapta, a pus problemele industriei în legătură directă cu China. El a promis să colaboreze cu Franța și cu restul Europei pentru a contracara importurile chinezești. Producătorii auto francezi Renault și Peugeot (deținut de grupul Stellantis) se confruntă cu probleme similare.
„Facem tot posibilul pentru a restabili stabilitatea industriei auto. În prezent, acesta este cel mai dificil sector din Germania”, a declarat Merz într-un interviu acordat luna aceasta postului public de televiziune ZDF.
Și China face greșeli, dar mai puține
Producătorii auto se plâng adesea că firmele chineze beneficiază de un avantaj neloial, întrucât primesc subvenții din partea guvernului lor. Însă producătorii chinezi se pricep și să echipeze mașinile cu dotări precum ecrane rotative, baterii cu încărcare rapidă și sisteme avansate de conducere autonomă, la costuri mai mici decât cele ale producătorilor occidentali.
O mare parte din problemele industriei auto „se datorează unor decizii greșite și aroganței”, pe lângă concurența tot mai mare din partea Chinei, a afirmat Thorsten Benner, directorul Global Public Policy Institute din Berlin.
Jörn Buss, un german care conduce divizia pentru sectorul auto și industrial din cadrul firmei de consultanță Arthur D. Little pentru regiunea Americilor, a remarcat că și companiile chineze se confruntă cu dificultăți. Acestea pierd bani sau obțin profituri modeste, deoarece în China există zeci de producători auto. Majoritatea acestor companii fabrică mașini de doar câțiva ani, ceea ce înseamnă că nimeni nu știe dacă vehiculele respective se vor dovedi fiabile sau durabile.
„Încă nu au făcut greșelile din care toți ceilalți au învățat de-a lungul a 50 de ani”, a spus Buss.
Fast și ironii
Germanii continuă să exceleze în cel puțin un domeniu: evenimentele de marketing fastuoase, remarcă ziarul american. Petrecerea de la Stuttgart, organizată pentru a sărbători 140 de ani de existență a mărcii Mercedes, a culminat cu dezvăluirea sedanului Clasa S, fabricat în Germania.
Automobilul a fost prezentat în cadrul unui spectacol transmis în direct, care a inclus jocuri de lumini laser, camere montate pe drone, o proiecție digitală a lui John Lennon și prezența reală a lui Roger Federer. Vehiculul este dotat cu un ecran bazat pe inteligență artificială, de dimensiunea unui parbriz de mici dimensiuni, o emblemă iluminată pe capotă și centuri de siguranță încălzite.
Totuși, centurile de siguranță au devenit un fel de glumă națională, fiind ironizate în presa germană ca un exemplu al modului în care Mercedes rămâne în urma inovațiilor spectaculoase la care chinezii au devenit experți, scrie NYT.
„Aceste companii germane vor supraviețui”, a declarat Tom Narayan, analist principal pe sectorul auto la RBC Capital Markets. „Însă, cel mai probabil, vor fi companii mai mici decât sunt în prezent”, a adăugat el.
T.D.
