Înmatriculările de mașini electrice și hibrid produse în China au crescut spectaculos în acest an. În schimb, producătorii care au fabrici în România precum și furnizorii lor, presați de costuri mai mari de producție, cer autorităților să vină cu măsuri de sprijin pentru a-și păstra competitivitatea și locurile de muncă.
Ferdinand Dudenhöffer, analist auto german și fost director la Porsche, a rezumat în două propoziții succesul automobilelor chinezești. „Clienților nu le pasă dacă este o mașină chinezească sau una germană. Ceea ce contează pentru ei este prețul”, a spus el pentru The New York Times.
Prețul e cel mai important atu al mașinilor chinezești și reprezintă un factor decisiv și în România, o piață cu o putere de cumpărare mult mai mică decât cea germană. Viteza cu care mașinile chinezești s-au impus în țara noastră este remarcabilă. Anul trecut, BYD a avut 73 de înmatriculări de mașini plug in hibrid, iar în 2026 a sărit la 2.570. Chery a avut 17 înmatriculări în 2025, iar în primele nouă luni din acest an a ajuns deja la 1.403.
Record de mașini chinezești înmatriculate în România în 2026
Datele pe primele nouă luni ale anului, publicate de Direcția Generală de Înmatriculări (DGCPI), confirmă succesul modelelor auto chinezești. Ce arată acestea, pe scurt:
- BYD a depășit Tesla și a devenit marca cu cele mai multe mașini electrice înmatriculate în România în intervalul ianuarie - septembrie.
- BYD și Chery cumulează aproape 4.000 de înmatriculări de automobile plug-in hybrid, mai mult decât toate înmatriculările Dacia de automobile full hybrid în aceeași perioadă.
- BYD a înmatriculat 1.603 autoturisme electrice în România în primele nouă luni ale anului, cu 20 mai multe decât Tesla, care a ajuns la 1.583 de unități. Ford ocupă poziția a treia, cu 872 de automobile electrice, urmat de Renault, cu 424, și Mercedes-Benz, cu 423.
Top mărci electrice
În segmentul plug-in hybrid (PHEV), BYD și Chery dețin primele două poziții în clasamentul mărcilor. În primele nouă luni ale acestui an au fost înmatriculate 2.570 de automobile BYD plug-in hybrid, iar Chery a ajuns la 1.403. Socotite laolaltă, cele două companii chineze au înmatriculat 3.973 de astfel de modele, mai multe decât următorii trei competitori la un loc.
Top mărci plug-in hibrid
În primele nouă luni au fost înmatriculate 3.325 de autoturisme full hybrid Dacia. Mai mult de jumătate dintre full-hybrid-urile Dacia sunt Duster – 1.669 de unități.
Top mărci full hibrid
În clasamentul general al mărcilor, BYD a urcat pe locul patru, după Dacia, Toyota și Skoda, cu 4.173 de mașini înmatriculate în România. Numai în septembrie, compania chineză a înmatriculat 708 autoturisme (creștere de 532% față de septembrie 2025).
Polonia, Ungaria și România, țintele chinezilor
Prețul mașinilor chinezești, deși foarte important, explică doar parțial acest succes. În ecuație intră și condițiile diferite în care produc constructorii chinezi și cei europeni.
În 2024, Uniunea Europeană a impus tarife de până la 45% asupra mașinilor electrice chinezești, în încercarea de a contracara subvențiile acordate de Beijing. Vehiculele hibrid, care reprezentau la acea vreme un segment îngust al pieței, au rămas însă cu un tarif de numai 10%, iar producătorii chinezi au speculat această "breșă", intensificând exporturile de astfel de modele în Europa.
De atunci, vehiculele hibrid chinezești au inundat piața europeană și au ajuns să reprezinte peste o cincime din vânzările totale ale acestei categorii. În Polonia, Ungaria și România, producătorii auto chinezi au cucerit peste jumătate din piața vehiculelor hibrid plug-in, potrivit Dataforce, o firmă care monitorizează sectorul auto.
Primele semne ale "invaziei chineze" au apărut încă de acum doi-trei ani, când reglementările impuse de Comisia Europeană i-au forțat pe constructorii auto europeni să investească suplimentar, explică Adrian Sandu, secretarul general al Asociației Constructorilor de Automobile din România (ACAROM).
"Acest lucru a dus la creșterea valorii vehiculelor europene, și, dat fiind contextul economic complex în care se află țările din Uniunea Europeană, am putut observa o creștere a costurilor de fabricație la nivelul Uniunii Europene - din pricina noilor standarde impuse de emisii și a scumpirii materialelor, dar și a materiilor prime folosite la fabricarea vehiculelor, a energiei și a creșterii costurilor cu forța de muncă. Toate s-au adunat ca o 'furtună perfectă', astfel încât costurile de fabricație în Uniunea Europeană au crescut foarte mult", a explicat Adrian Sandu pentru SpotMedia.ro.
În acest timp, constructorii chinezi au profitat de subvențiile oferite de guvernul de la Beijing și de accesul la materiale rare, care reprezintă o mare parte din valoarea unei mașini electrice. "(…) în prezent există circa 109 mărci chinezești care pot exporta vehicule pe alte piețe. Nici măcar dacă adunăm Europa cu Statele Unite nu găsim 109 mărci care să fie competitive în acest moment. Și de aici, acest val al importurilor de vehicule chinezești în Europa", arată Sandu.
Răul a fost deja făcut
În opinia expertului, ascensiunea producătorilor chinezi trebuie luată în seamă, având în vedere că aceștia au reușit să acapereze 10,7% din piața auto europeană. Iar dacă nu sunt contracarați, și-ar putea tripla cota pe piața europeană a autovehiculelor, ajungând la 30% până în 2035, estimează Harald Hendrikse, director executiv la Citi Research, potrivit New York Times.
Importurile mai ieftine din China amenință industria auto, care contribuie cu aproximativ 7% la producția economică a UE. Asociația industriei auto din Germania a estimat că până în 2035 s-ar putea pierde până la 225.000 de locuri de muncă. Între timp, China a acceptat solicitarea Comisiei Europene de a înjumătăți voluntar exporturile de automobile hibride în spațiul comunitar.
Prețurile extrem de competitive și garanția oferită sunt atuurile principale ale mașinilor chinezești, subliniază secretarul general al ACAROM: "Acum câțiva ani, existau niște producători chinezi care copiau vehiculele europene și când făceau teste Euro NCAP se rupeau de la jumătate, nu obțineau nici măcar o stea la acele teste. Acum majoritatea vehiculelor aduse pe piețele europene sunt vehicule cu 4 sau 5 stele la testele Euro NCAP, iar garanția acestora e între cinci și șapte ani. Au o politică comercială agresivă."
Sandu salută disponibilitatea Comisiei Europene de a relaxa reglementările în sectorul auto pentru a le oferi o gură de oxigen constructurilor auto europeni, însă rămâne sceptic că această schimbare de strategie va avea un efect pozitiv: "Răul a fost deja făcut, fiindcă am pus o presiune asupra constructurilor auto europeni care au investit într-o anumită direcție miliarde de euro."
"Atunci când ți se pun limitări, trebuie să te duci cu investițiile într-o anumită direcție care să-ți permită pe de o parte să-ți păstrezi o cotă de piață și pe de altă parte să mai faci niște profit ca să ai de unde să investești. Pe când acum majoritatea constructorilor europeni sunt pe pierdere și se gândesc ce limitări interne pot să mai facă, la ce investiții să mai renunțe ca să supraviețuiască la ei acasă, pe o piață pe care o credeau securizată", a adăugat el.
Bani de la buget pentru mașini chinezești
CEO-ul grupului Renault, François Provost, a avertizat că uzina de la Mioveni nu mai e competitivă și trebuie să reducă rapid costurile de producție cu cel puțin 20%. De asemenea, el a cerut conducerii uzinei și sindicatelor să ajungă la un acord de muncă pe termen lung. În paralel, acesta a solicitat autorităților române măsuri de sprijin pentru industria auto, în special în contextul costului ridicat la electricitate, despre care a afirmat că este cel mai mare din Europa.
Provost a criticat folosirea banilor publici pentru sprijinirea mașinilor importate din afara Europei, în aceleași condiții ca pentru cele produse în România. Acesta a subliniat că Programul Rabla e deschis tuturor producătorilor, indiferent dacă aceștia au sau nu fabrici și angajați în România.
"Deci importați o mașină în România, nu există locuri de muncă, zero contribuții în țară, nimic. Și același sprijin ca pentru ceea ce producem în România, unde avem 10.000 de oameni plus furnizorii noștri plus toate investițiile pe care le facem în România”, a declarat șeful Renault.
Ce poate face România pentru Dacia și Ford
Ascensiunea mărcilor chineze pe piața internă se suprapune cu problema concurenței chineze pe principala piață de export a României - Uniunea Europeană. Un raport recent al Băncii Mondiale avertizează că România este "deosebit de expusă evoluțiilor de pe piețele europene de autoturisme”, în condițiile în care sectorul auto reprezintă 17% din exporturile de bunuri ale țării, iar autoturismele reprezintă mai mult de jumătate din exporturile sectorului auto.
Un alt risc semnalat este concentrarea puternică în Europa a exporturilor românești de automobile: UE absoarbe aproximativ 83% din total, Germania și Franța fiind principalele destinații.
În aceste condiții, România trebuie să-și mențină nivelul de competitivitate dacă vrea să păstreze investițiile actuale și să atragă altele noi. "Aici nu vorbim doar de ceea ce se întâmplă acum, ci și de ceea ce se va întâmpla în viitor, dacă nu vrem să ne trezim precum alte state care renunță la zeci de mii de locuri de muncă. Trebuie să ne trezim și să facem ceva. Și aici e vorba, în primul rând, de o stabilitate, o predictibilitate fiscală și legislativă. În ultimul rând, reglementarea asta se întâmplă la nivelul Europei, dar sunt și aspecte care trebuie gestionate la nivelul Europei și la nivel național", arată Sandu.
Acesta subliniază că România nu se află doar în competiție cu China, ci și cu alte țări din Europa sau din proximitatea Europei care sprijină sectorul auto prin diverse metode și mijloace și care, la un moment dat, pot avea costuri mai competitive decât România: "Ne referim la prețul energiei, la taxele impuse nu doar producătorilor de vehicule, ci și companiilor care investesc în țara respectivă și care generează cifră de afaceri, care plătesc impozite și care angrenează un întreg lanț de alte companii."
"Noi avem o foarte mare implicare a furnizorilor de componente auto în ceea ce privește construcția de vehicule în România, dar mai ales în Europa. Aproape că nu există vehicul fabricat în Europa să n-aibă cel puțin o componentă fabricată în România", a adăugat Sandu.
Creșterea accelerată a salariului minim, comparativ cu alte state, este un alt factor care afectează producția auto din România. "Toți vrem să avem salarii mai mari, dar trebuie să ne gândim că nu putem să-l creștem din șase în șase luni. Fiindcă strică planurile de afaceri și prognozele companiilor și nu vor mai putea să ofere în continuare același locuri de muncă pe viitor, se vor orienta către zone mai profitabile. Dacia, Ford, dar și furnizorii de componente, nu se află în concurență doar cu alți competitori, ci și cu alte uzine din cadrul același grup, iar pentru noile proiecte acționarul poate lua decizia de localizare într-o altă țară", explică el.
Nici Programul Rabla nu mai ajută producătorii auto locali. "Când promitem că avem un program RABLA pe cinci ani și apoi îl anulăm sau îl întârziem și mai scădem și bugetul, automat planurile companiilor se schimbă și nu într-un mod pozitiv", a spus Sandu.
Acesta subliniază că programul este "subturat", deși se poate autofinanța, în special cel pentru persoane fizice. "De exemplu, pentru achiziția unui vehicul, bonusul oferit este de până la 3.500 de euro pentru un vehicul electric. La un vehicul termic, bonusul e undeva la 2.000 de euro. Numai din TVA-ul colectat la buget, de pe urma unui vehicul, dacă luăm un vehicul cu preț mediu de 25.000 de euro, TVA-ul e 5.000. Practic, din vânzare scoți dublul față de ce oferi", a exemplificat el.
În opinia sa, o soluție ar fi ca Guvernul să activeze programul Rabla, în special cel destinat persoanelor fizice, tot timpul anului: "Ar ajuta și producătorii auto și furnizorii în același timp. La fel și impunerea unor condiții precum cele din alte state europene pentru achiziția de vehicule fabricate în Uniunea Europeană."
Bolojan explică votul acordat Guvernului Niculescu: Ar putea să ne coste nu doar politic, ci și personal
Luca Niculescu va conduce un guvern Nicușor Dan - PSD
Universitatea Craiova ratează victoria cu Getafe după un gol spectaculos primit în final
Starlink: Cum influențează compania lui Elon Musk geopolitica
