Norvegia lucrează la unul dintre cele mai ambițioase proiecte de infrastructură subacvatică: tunelul rutier Rogfast – 27 de kilometri săpați în adâncurile mării, până la aproape 400 de metri sub nivelul apei. Megaproiectul, reluat după o pauză provocată de costuri, promite să elimine feriboturile de pe ruta Bergen–Stavanger și să transforme radical transportul pe coasta vestică.
Tunelul se va numi Rogfast – prescurtare de la „Rogaland fastforbindelse”, după numele regiunii și cuvântul norvegian pentru „legătură fixă”. La cel mai adânc punct, va coborî până la 392 de metri sub nivelul mării.
Construcția a început în ianuarie 2018, dar a fost oprită la finalul lui 2019 din cauza depășirilor de cost estimate, care au dus la anularea contractelor existente și la restructurarea proiectului. Lucrările au fost reluate la sfârșitul lui 2021, iar tunelul ar urma să fie finalizat în 2033, cu un cost de aproximativ 25 miliarde de coroane norvegiene (circa 2,4 miliarde de dolari), scrie CNN.
„Tunelul va îmbunătăți semnificativ conectivitatea de-a lungul coastei de vest a Norvegiei, prin crearea unei legături mai rapide și mai fiabile între regiunile Stavanger și Haugesund”, a declarat Anne Brit Moen, manager de proiect la Skanska, compania multinațională de construcții care edifică partea nordică a tunelului.
Prin înlocuirea actualelor traversări cu feribotul, Rogfast va reduce timpul de călătorie între Bergen și Stavanger - al doilea și al patrulea oraș ca mărime din Norvegia - cu circa 40 de minute și va ușura semnificativ naveta zilnică, a adăugat Moen.
Tunelul va avea două galerii separate, fiecare cu două benzi de circulație, destinate exclusiv traficului rutier, și va include un element de design neobișnuit la mijlocul traseului: un dublu sens giratoriu, la 260 de metri adâncime, care va face legătura cu un tunel către insula Kvitsøy, cea mai mică municipalitate din Norvegia.
Măsurători de înaltă precizie
Construirea unui tunel de asemenea lungime sub nivelul mării implică mai multe provocări tehnologice. Ca în cazul majorității tunelurilor moderne, pentru a economisi timp, Rogfast este excavat simultan de la ambele capete, cu obiectivul ca echipele de construcție să se întâlnească la mijloc cu o marjă de eroare de doar 5 centimetri.
Pentru a obține acest nivel de precizie sunt necesare măsurători riguroase folosind lasere și alte echipamente sofisticate. Un scanner laser rotativ, cu oglinzi, măsoară fiecare secțiune nou excavată, colectând 2 milioane de puncte de date pe secundă pentru a crea o „dublură digitală” a tunelului, care poate fi comparată apoi cu planurile pentru a identifica eventuale abateri.
„Este ceva mai departe de imaginea romantică a topografului care privește prin ocular”, a spus Burkhard Boeckem, director tehnologic la Hexagon, compania care furnizează măsurătorile pentru tunel.
Marja de 5 centimetri este una dintre cele mai stricte din lume, dar economisește timp, bani, materiale și emisii evitând greșelile: „Dacă te abați de la această limită, creezi mult mai mult material de extras și apoi de recolmatat - e vorba de foarte multe camioane. Deci nu este doar un factor de risc, ci și unul financiar.”
Provocări tehnice majore
Proiectul Rogfast face parte din modernizarea autostrăzii de coastă E39, un traseu de 1.100 de kilometri care leagă Trondheim, în nord, de Kristiansand, în sud. În prezent, parcurgerea completă a drumului durează 21 de ore și implică șapte traversări cu feribotul. Obiectivul este eliminarea feriboturilor prin construirea de tuneluri și poduri, reducând timpul de călătorie la jumătate. Finalizarea nu este așteptată înainte de 2050.
Rogfast este una dintre cele mai ambițioase și tehnic dificile părți ale acestui plan, iar construcția nu a fost lipsită de probleme, spune Moen. „Principala provocare până acum a fost găsirea unor metode suficient de bune de injectare pentru a etanșa roca. Suntem deja la 300 de metri sub nivelul mării și am avut infiltrații considerabile de apă sărată în sistemul de tuneluri. Pentru că vom ajunge până la 392 de metri sub nivelul mării, ne concentrăm pe găsirea celor mai bune metode pentru a menține condiții sigure și eficiente de lucru.”
Tunelul necesită, de asemenea, măsuri pentru protejarea șoferilor de poluarea aerului. Va utiliza un sistem de ventilație longitudinală - de obicei bazat pe ventilatoare cu jet - completat de puțuri de ventilație. „Această combinație este concepută pentru a asigura o circulație eficientă a aerului și siguranță pe toată lungimea considerabilă a tunelului”, a spus Moen.
Va fi implementat și un sistem de alertă în timp real pentru incidente precum blocaje sau avarii, iar camere și radare vor monitoriza traficul.
Deși închiderea feriboturilor va duce în final la pierderi de locuri de muncă, Rogfast va îmbunătăți accesul comunităților locale la alte locuri de muncă, educație și servicii publice, spune Moen, și va avea efecte pozitive asupra economiei locale și industriei de produse marine, deoarece costurile logistice vor scădea, iar companiile vor putea opera pe o arie mai largă. „Proiectul creează, de asemenea, un număr substanțial de locuri de muncă în timpul construcției și pune bazele pentru o dezvoltare regională mai durabilă și integrată de-a lungul coastei vestice fragmentate a Norvegiei”, a precizat ea.
În prezent, titlul de cel mai lung tunel din lume cu secțiune subacvatică aparține tunelului Seikan din nordul Japoniei, un tunel feroviar cu o lungime totală de 53,85 kilometri, dintre care 23,3 kilometri sub mare.
Tunelul Canalului Mânecii, tot feroviar, care leagă Anglia de Franța, este mai scurt - 50,46 kilometri - dar secțiunea sa subacvatică de 37,9 kilometri este mai lungă decât cea a tunelului Rogfast. Rogfast va fi însă mult mai adânc decât Seikan sau Tunelul Canalului Mânecii, care coboară până la 240 de metri, respectiv 115 metri sub nivelul mării.
G.P.