O regiune a lumii a devenit mai periculoasă decât oricare alta pentru marinarii de pe navele comerciale, iar aceasta nu este Strâmtoarea Ormuz.
În acest an, în Marea Neagră au murit mai mulți marinari decât în orice altă zonă maritimă, depășind bilanțul victimelor din Golful Persic, care a atras mai multă atenție la nivel mondial, scrie Financial Times.
Coridor esențial pentru aprovizionarea globală cu cereale și pentru transportul petrolului rusesc, Marea Neagră prezintă riscuri mai mari pentru nave decât Orientul Mijlociu, au declarat armatorii și organizațiile navigatorilor.
Echipajele petrolierelor, navelor de marfă și transportatoarelor de cereale care intră în Marea Neagră, în apropierea UE și a NATO, trebuie să traverseze o zonă în care sunt expuse atacurilor cu drone, rachete sau ambarcațiuni încărcate cu explozibili, în timp ce Rusia și Ucraina își intensifică lupta pentru controlul acestei rute vitale. Potrivit unor estimări, numărul atacurilor din Marea Neagră este de peste șase ori mai mare decât cel din Golful Persic.
„Pentru mine, Marea Neagră și intrarea în porturile ucrainene sunt aproape sinucigașe”, a declarat Oleg Grygoriuk, președintele Sindicatului Lucrătorilor din Transportul Maritim din Ucraina. „Sentimentul general este că viața ne este permanent pusă în pericol.”
Peste 570 de nave lovite
Peste 570 de nave au fost lovite în Marea Neagră în acest an, iar cel puțin 40 de marinari au murit, potrivit companiei de securitate maritimă Ambrey și Organizației Maritime Internaționale. Prin comparație, în Strâmtoarea Ormuz au fost confirmate 24 de decese.
Unele nave au fost prinse în schimburile de atacuri care au vizat porturile, în timp ce altele au fost atacate în mod deliberat. În al treilea trimestru al anului, s-au înregistrat, în medie, peste patru atacuri pe zi, potrivit Ambrey.
Informațiile despre atacurile din ambele regiuni sunt în continuare incomplete, ceea ce face dificilă stabilirea dimensiunii reale a pagubelor.
Unele companii de transport maritim sunt dispuse să își asume riscurile pentru a transporta petrol din Orientul Mijlociu, atrase de tarifele de transport ajunse la niveluri record. În schimb, tot mai multe companii refuză să își trimită navele în Marea Neagră, unde profiturile sunt mai mici, iar activitatea este mult mai periculoasă, potrivit organizațiilor din domeniul transportului maritim.
În lumina difuză a zorilor din 15 octombrie, două drone au lovit petrolierul pentru produse chimice Wine Trader, vechi de 37 de ani, în timp ce acesta era ancorat în largul coastei românești a Mării Negre și aștepta să preia o încărcătură din Republica Moldova.
În aceeași noapte, un alt petrolier pentru produse chimice, numit Yara J, a fost lovit în timp ce era ancorat în apropierea intrării în Canalul Sulina, la aproximativ 15 kilometri de Wine Trader. În această săptămână, Rusia a anunțat că alte cinci nave de marfă au fost lovite în largul coastei Ucrainei. Autoritățile române au raportat că un alt petrolier a fost atacat în largul litoralului românesc joi, incident în urma căruia un marinar a murit, iar alți trei au fost dați dispăruți.
„Situația este de necrezut”, a declarat Salvatore Adorno, reprezentantul companiei Sicilship, care administrează petrolierul Wine Trader. „În opinia mea, fiecare atac asupra unei nave este un atac menit să provoace moartea. (...) Dacă lovești de două ori în același loc, în zona în care se află spațiile de cazare ale echipajului, intenția este să ucizi.”
Președintele României, Nicușor Dan, a acuzat vineri Rusia că intensifică războiul la granița teritoriului NATO.
Atacurile asupra navelor s-au intensificat în ultimele luni
De la începutul invaziei pe scară largă a Ucrainei de către Rusia, Marea Neagră a devenit o zonă cu risc ridicat pentru transportul maritim comercial. La începutul războiului, apele au fost minate, iar, în pofida unei perioade de acalmie în timpul acordului privind exporturile de cereale, negociat de ONU și Turcia și prăbușit în 2023, Rusia a continuat să bombardeze porturile ucrainene. În plus, ambele tabere au perturbat în mod repetat sistemele de navigație prin satelit ale navelor.
Însă, din vara acestui an, atacurile reciproce asupra navelor și infrastructurii portuare au atins cel mai ridicat nivel de intensitate de până acum.
„Este cu totul altă situație”, a declarat Bridget Diakun, director de cercetare la Lloyd’s List Intelligence. „Urmăresc de ani de zile impactul războiului asupra comerțului maritim și nu am mai văzut niciodată așa ceva.”
Potrivit Ambrey, aproximativ 387 de nave au fost lovite între iulie și septembrie, de peste cinci ori mai multe decât în trimestrul precedent.
Unul dintre motivele intensificării conflictului a fost campania Ucrainei de atacuri cu drone asupra navelor rusești. Aceasta a început cu scopul de a întrerupe aprovizionarea cu motorină din Crimeea, dar s-a extins rapid asupra traficului maritim din Strâmtoarea Kerci, unde Marea Azov se întâlnește cu Marea Neagră.
În septembrie, Robert Brovdi, comandantul Forțelor pentru Sisteme Fără Pilot ale Ucrainei, a declarat că Kievul a lovit peste 300 de nave rusești în decurs de 11 săptămâni. Printre ținte s-au numărat nu doar petroliere aflate sub sancțiuni, ci și nave de transport al mărfurilor în vrac, inclusiv cereale rusești.
Kremlinul a reacționat prin intensificarea atacurilor asupra navelor care ajung în porturile ucrainene, într-o campanie susținută pe care Moscova a continuat-o chiar și după ce atacurile Kievului s-au redus. Potrivit Ambrey, Rusia a fost responsabilă pentru aproximativ 90% dintre atacurile asupra transportului maritim din ultimele 45 de zile.
Efectele sunt evidente în porturile din zona extinsă a Odessei. Luna trecută, portul a operat mai puțin de 10 nave, comparativ cu aproximativ 400 în iulie, potrivit TIS, cel mai mare operator portuar privat din Ucraina.
Pentru echipaje, atacurile ambelor tabere au devenit tot mai letale, în special după ce Ucraina a început să adopte tactici folosite de Rusia, susțin analiștii în domeniul securității.
Anterior, Ucraina „viza instalațiile de încărcare sau scotea din funcțiune sala motoarelor ori cârma”, a declarat Tomas Alexa, analist senior la Ambrey. Acum, „la fel ca Rusia, atacă punțile de comandă și spațiile de cazare ale navelor”, ceea ce poate crește numărul victimelor în rândul echipajelor.
Și zonele în care au loc atacurile au devenit mult mai greu de delimitat.
„Avem, într-adevăr, un război fără limite între Rusia și Ucraina, care va afecta toate celelalte state riverane Mării Negre”, a declarat Andrii Klymenko, directorul Institutului de Studii Strategice ale Mării Negre, o organizație care monitorizează situația din regiune.
La jumătatea lunii septembrie, Joint War Committee, organismul care stabilește zonele considerate cu risc de război în scopuri de asigurare, a extins nivelul maxim de risc de la mai multe zone periculoase la aproape întreaga Mare Neagră. Au fost exceptate doar apele teritoriale ale României, Bulgariei și Turciei.
Însă, după ce și navele din aceste zone au fost atacate, chiar și companiile de transport maritim dispuse să își asume riscuri mari își reconsideră operațiunile în zona de ancoraj Sulina, în apropierea Deltei Dunării și a coastei bulgare.
Asiguratorii au declarat pentru Financial Times că asigurarea împotriva riscurilor de război ar putea ajunge la 15% din valoarea corpului unei nave, aproape dublu față de tariful aplicat navelor din Golful Persic. Din acest motiv, armatorii recurg la nave mai vechi, care sunt, în general, mai ieftin de asigurat deoarece valoarea corpului lor este mai mică.
Unele nave pot avea până la 50 de ani și au puține alternative în privința rutelor comerciale, din cauza stării lor precare, a declarat Deha Aydin, consultant maritim turc la firma de avocatură Esenyel & Partners. Acestea s-ar confrunta cu „un risc ridicat de reținere în porturile europene”.
Multe dintre ele operează și în afara acordurilor sindicale standard, ceea ce îi lasă pe navigatori la discreția armatorilor lipsiți de scrupule.
Potrivit Federației Internaționale a Lucrătorilor din Transporturi (ITF), unii membri ai echipajelor care au cerut să părăsească navele după ce acestea au intrat în Marea Neagră prin Bosfor au declarat că armatorii le-au spus că trebuie să despăgubească firma dacă își încheie contractele înainte de termen.
Cei mai mulți marinari care lucrează în regiune provin din țări mai puțin cunoscute pentru tradiția navigației comerciale, precum Siria, Egipt, Azerbaidjan și Benin, „pentru că sunt mai dispuși să accepte salarii mici”, a declarat Stephen Cotton, secretarul general al ITF.
Contractele marinarilor sirieni care lucrează în Marea Neagră și pe care Financial Times le-a consultat arată că salariile pot coborî până la 800 de dolari pe lună. Totuși, majoritatea contractelor prevăd dublarea proporțională a salariului pentru fiecare zi petrecută într-o zonă de război.
Unul dintre contracte stipulează că, în cazul decesului unui marinar, familia acestuia va primi între 25.000 și 50.000 de dolari, în funcție de gradul ocupat la bord.
Mahfuzul Islam Plabon, un marinar din Bangladesh care se afla la bordul unui petrolier lovit de o dronă navală ucraineană în urmă cu un an, în timp ce se îndrepta spre portul rusesc Novorossiisk, a declarat că nu se va mai întoarce niciodată în Marea Neagră, „indiferent câți bani i s-ar oferi”.
Efectele războiului se resimt pe piețele alimentare din întreaga lume
Consecințele depășesc cu mult granițele Ucrainei și Rusiei. Exporturile maritime de produse agricole ale Kievului s-au prăbușit în august la 1,4 milioane de tone, cu aproximativ 75% sub nivelul de dinaintea războiului, potrivit Ministerului ucrainean al Agriculturii.
„Cel mai mare risc nu se va resimți în întârzierile transporturilor maritime din prezent, ci pe câmpuri, primăvara viitoare”, a declarat în această lună Andrii Verevskyi, președintele Kernel, unul dintre principalii exportatori ucraineni de ulei de floarea-soarelui.
„Veniturile din exporturi sunt cele care plătesc combustibilul, semințele și îngrășămintele. Dacă accesul la porturi este blocat, iar costurile transportului elimină marjele de profit, micii fermieri și cei de dimensiuni medii din Ucraina pur și simplu nu vor mai avea bani să însămânțeze terenurile.”
Piețe aflate la mare distanță, precum cele din Africa de Vest și Indonezia, vor trebui să găsească alte surse de aprovizionare. Un reprezentant al unui comerciant internațional de cereale a declarat că Indonezia contractase o mare parte din achizițiile de cereale pe care urma să le primească în următoarele trei-patru luni din Rusia și că începuse deja să se orienteze către furnizori australieni, de teama că transporturile rusești ar putea să nu ajungă la destinație.
Andrii Klymenko, care monitorizează de multă vreme situația din Marea Neagră, se teme că lucrurile se vor înrăutăți dacă forțele NATO nu vor interveni, un scenariu foarte puțin probabil, în pofida apelului Parlamentului European pentru o operațiune navală a UE în Marea Neagră, motivată de „atacurile mortale”.
„Este naiv să mai sperăm acum la un armistițiu în Marea Neagră”, a declarat el. „Din păcate, războiul nu doar că va continua, ci se va intensifica și se va extinde.”
Acesta a adăugat că, odată ce ambele tabere au înțeles cât de eficient pot perturba rutele maritime, va fi greu să oprească această strategie.
„Este ca și cum ai încerca să bagi pasta de dinți înapoi în tub. Nu se poate.”
