Un pod s-a prăbușit în Baltimore, unul a fost rupt în două în China, iar o parte dintr-un pod a străpuns o navă imensă în Argentina. Toate aceste incidente s-au petrecut în primele luni ale anului și au un element comun: navele mari de transport.
Cel puțin cinci oameni au murit după coliziunea dintre o navă și un pod în China, iar șase sunt probabil morți după prăbușirea podului din portul american Baltimore. Aceste accidente grave arată că trebuie luate urgent măsuri urgente pentru a îmbunătăți și proteja podurile vechi, astfel încât să permită trecerea în siguranță a navelor moderne tot mai mari.
Dezastrul de marți din Baltimore a atras atenția asupra acestei serii negre a vaselor mari care se ciocnesc de poduri, notează CNN.
"Să ne amintim că podul a fost construit acum 50 de ani, iar navele de atunci aveau doar o parte din mărimea a cea a DALI (vasul care s-a ciocnit de podul din Baltimore - n.red.). Iar DALI nici măcar nu este o navă mare de containere, sunt vase mult mai mari care nu încap aici. Așa că avem o infrastructură care a fost construită pentru alte vremuri", a spus Sal Mercogliano, expert în transportul maritim.
Accidente asemănătoare, cauze diferite
Incidentul din China s-a produs la sfârșitul lunii februarie, când o navă de transport marfă a intrat în podul Lixinsha din delta râului Pearl, în sudul provinciei Guangzhou, un important centru de transport internațional și industrial al acestei țări.
În imaginile dramatice surprinse după eveniment se putea vedea podul secționat, pur și simplu, în două. Televiziunea chineză de stat CCTV a relatat că în ultimii ani lucrările de ranforsare a podului, impuse de starea precară a structurii, fuseseră amânate repetat.
O lună mai târziu, o navă cargo de mari dimensiuni s-a ciocnit de podul Zárate–Brazo Largo, care traversează râul Prana din Argentina. Potrivit agenției de presă Télam, vasul a fost avariat grav, deși podul a rămas intact.
Pe hârtie, aceste incidente par asemănătoare - un vapor mare se ciocnește de un pod. Însă factorii care duc la astfel de evenimente pot fi diferiți, subliniază Bassem O. Andrawes, profesor de inginerie structurală la University of Illinois.
De exemplu, în incidentul din China vasul pare să fi lovit podul în sine, nu unul dintre piloni, indicând faptul că "nava avea o înălțime care a fost ignorată" sau râul respectiv nu era potrivit pentru navigația unei nave atât de mari. În acest caz "ar putea fi o eroare umană", a spus Andrawes.
Datele preliminare ale anchetei sugerează, de asemenea, că incidentul a fost cauzat de "un comportament neadecvat al echipajului navei", potrivit publicației de stat China Daily.
În cazul dezastrului din Baltimore, însă, canalul și podul sunt suficient de largi și există o înălțime suficientă pentru navele mari. Nava a lovit un pilon, nu podul.
"Sunt cauze diferite pentru toate aceste exemple. Dar acum există mai multă conștientizare că este o posibilitate, și nu-i deloc una mică, ci foarte mare, ca o navă să lovească o parte a podului – indiferent dacă este vorba de pilon sau de suprastructură", a spus Andrawes.
Când vasele lovesc pilonii podurilor, poate fi o catastrofă, întrucât acesta este cel mai vulnerabil punct al podului, a subliniat expertul. El a dat ca exemplu prăbușirea în 1980 a podului Sunshine Skyway Bridge din Florida, după ce a fost lovit de un cargobot, accident soldat cu 35 de morți. Acel caz i-a determinat pe ingineri și pe experții din transporturi să analizeze cu atenție "cum să conceapă piloni care să reziste la așa ceva", a adăugat profesorul.
Vapoarele au evoluat, infrastructura a rămas în urmă
Există câteva căi de a evita asemenea dezastre sau măcar pentru a reducere daunele, consideră experții citați de CNN.
Structuri adiționale, cum ar fi barele de protecție, pot fi instalate la poduri, sub apă și în afara vederii, ca să devieze navele care se apropie prea mult, a spus Andrawes.
În multe porturi și căi navigabile se folosesc și "delfini" - structuri ancorate în fundul mării sau albia râului, extinzându-se deasupra apei, de obicei realizate din lemn sau oțel. Deși sunt folosite deseori ca puncte de acostare pentru nave, aceste elemente pot, de asemenea, să protejeze podurile pentru a nu fi lovite de nave.
De asemenea, podurile ar trebui să fie construite pe principiul "redundanței în proiectare" – astfel încât atunci când un element cedează, precum un pilon care a fost lovit, să existe un element similar care să preia sarcina.
Dar nici aceste măsuri nu pot face mare lucru în cazul unei coliziuni cu un vas mare de marfă, avertizează Mercogliano, dând ca exemplu catastrofa din Baltimore: "Măsurile de prevenire - delfinii, barierele din jur - nu au fost create pentru a opri un vas de asemenea mărime. Și chiar dacă lovea acești 'delifini', nava era atât de mare, încât ar fi trecut peste ei și ar fi lovit podul în plin. Deci nava nu prea are ce face pentru evita acest lucru odată ce s-a întrerupt curentul."
Experții spun că trebuie parcurs și un drum lung în îmbunătățirea podurilor care au fost construite pentru nave mai mici într-o perioadă diferită, chiar și cu reglementări moderne și norme de proiectare în vigoare.
Deși podurile mai noi - mai ales cele care traversează fluvii și căi navigabile largi - pot avea structuri protectoare suplimentare, cele de pe căile mai mici sau din țările mai puțin dezvoltate pot să nu aibă aceste elemente.
Pe lângă îmbunătățirea podurilor vechi pentru cerințele moderne, infrastructura trebuie modernizată pentru a ține pasul cu cele mai noi progrese în tehnologie. Așa cum există progrese în alte părți ale sectorului transporturilor – în cel feroviar de mare viteză sau al mașinilor autonome – există noi evoluții în transportul maritim și porturi care trebuie adoptate, a spus Jerome Hajjar, președintele Institutului de Inginerie Structurală al Societății Americane a Inginerilor Civili.
"De fapt, acum există tot mai multe preocupări cu privire la viitor. Vom face în continuare același lucru vechi în 20, 30, 40 de ani? Nu putem, pentru că dacă facem asta, nu ne putem aștepta la rezultate diferite", a arătat acesta.
T.D.