Bulgaria este într-o situație politică instabilă de ceva vreme și care continuă și acum, nici măcar nu se știe dacă urmează să aibă alegeri din nou. În acest moment din timp, acceptabilitatea față de Bulgaria este mai redusă. A influențat poate și acest pachet, România-Bulgaria, faptul că a trebuit să fim văzuți împreună.
Ce avem de făcut în continuare este să insistăm, trebuie să pregătim lucrurile un pic mai bine, poate chiar să ajungem la separarea de Bulgaria. Până la urmă, cred că am trecut de la adolescență la maturitate, ca membri ai Uniunii Europene. Şi nu trebuie să fim priviți tot timpul la pachet cu cineva, spune comisarul pentru Transporturi Adina Vălean, într-un interviu acordat spotmedia.ro, la Strasbourg.
Doamna comisar Adina Vălean, iată că, în pofida a ceea ce a spus Comisia Europeană, în pofida a ceea ce s-a votat aici, în Parlamentul European, la Strasbourg, România și Bulgaria nu au fost admise în spațiul Schengen, o decizie blocată în Consiliul JAI. Cum vedeți acest lucru și ce înseamnă asta pentru legitimitatea Uniunii Europene și a instituțiilor UE?
Astea sunt întrebările la ordinea zilei în România. Trebuie să spun că și eu am suferit când am văzut decizia, am sperat ca efortul diplomatic al Comisiei Europene, al președinției cehe, al altor state europene, al diplomaților români, să aibă succes.
Până în ultimul moment am sperat acest lucru.
Se pare că Austria are un motiv foarte serios pentru care se opune intrării României în Schengen și am sentimentul că nu îl spune cu adevărat, până la capăt. Asta pentru că motivele invocate au fost demontate pe rând și de Comisia Europeană, de FRONTEX, de România, de Bulgaria.
Așa simt eu lucrurile, de la Bruxelles, deși nu este domeniul meu de acțiune direct și nu am toate informațiile de la miniștrii de Interne ai statelor membre, pentru că nu lucrez cu ei în mod direct.
Atât cât pot să văd, există o diferență de pregătire și de acceptabilitate vizavi de România și Bulgaria. Cu alte cuvinte, România era mai pregătită.
A existat și această dilemă a bunei vecinătăți versus separare. Noi am intrat împreună în Uniunea Europeană, am avut un parcurs de bună vecinătate, similar, în ceea ce privește integrarea europeană.
Bulgaria este însă într-o situație politică instabilă de ceva vreme, care continuă, nici măcar nu se știe dacă vor avea alegeri din nou. Vreau să spun că, în acest moment, mie mi s-a părut evident că acceptabilitatea față de Bulgaria este mai redusă. A influențat poate și acest pachet, România-Bulgaria, faptul că a trebuit să fim văzuți împreună.
Ce avem de făcut în continuare este să continuăm să insistăm, trebuie să pregătim lucrurile un pic mai bine, poate chiar să ajungem la separarea de Bulgaria. Până la urmă, cred că am trecut de la adolescență la maturitate, ca membri ai Uniunii Europene. Şi nu trebuie să fim priviți tot timpul la pachet cu cineva.
Acesta ar putea fi un demers în sine, dar nu vreau să dau sfaturi, pentru că ar fi nedrept să las impresia că aș ști eu mai bine decât cei care se ocupă direct de aceste lucruri. Știu că au fost eforturi diplomatice foarte intense în ultima vreme, începând cu ministrul de Interne Bode, dar și tot Guvernul, până la prim-ministru și președintele.
Dar, totuși, în cazul Bulgariei, rapoartele pe care le avem sunt pozitive și o recomandă și Comisia, și Parlamentul European.
Este adevărat, dar dincolo de rapoarte, care sunt de natură tehnică, rămâne conjunctura politică și geopolitică.
Noi știm că nu este corect, de fapt, înțeleg că este chiar ilegal din punct de vedere al legislației europene să nu primești în Schengen țări care au obligația de a intra în Schengen. E un paradox.
Dar aș prefera să fim judecați individual și să ne putem susține cazurile pe persoană proprie.
Există vreun calcul a ceea ce înseamnă pentru România - și pentru UE, poate - faptul că nu a existat această lărgire Schengen cu România, în termeni financiari, în termen de costuri, de consecințe practice.
Am spus și colegilor cu care am discutat faptul că, până la urmă, nu e ca și cum ni s-ar face nouă un mare favor, pentru că intrarea în Schengen presupune investiții, presupune eforturi financiare pentru țara respectivă.
Sigur că există și avantajele de natură economică - facilitarea transportului de mărfuri sau pentru persoanele care călătoresc. Dar este un mare avantaj pentru întregul spațiu economic european, pentru că frontiera Schengen nu funcționează numai într-un sens.
Transportatorii rutieri care trec granița Schengen a României nu sunt numai români și nu toate companiile de transport românești sunt exclusiv cu capital românesc, ci și vestic. Adică deja întrepătrunderile social-economice ale României cu piața internă europeană, care este majoritar Schengen, sunt atât de adânci, încât nu doar România suferă.
Cred că rămâne sensibilă problema legată de persoanele care intră în spațiul Schengen, poate mai mult decât cea legată de transporturi, este o opinie personală.
Trebuie de înțeles exact de ce a făcut Austria această opoziție până pânzele albe, aș spune neobișnuit de fermă. În general, când toată lumea încearcă să te convingă de un lucru, cedezi cumva, măcar parțial.
Și destul de contradictorie, pentru că a amintit de problema migrației, dar totuși a primit Croația. Și atunci poziția Austriei pare contradictorie.
Nici Croația nu este exact pe ruta imigranților, precum nu este nici România.
Dar suntem o țară cu un război la frontieră, cel din Ucraina, deci se așteaptă în continuare valuri de refugiați. Dar la fel sunt și alte state membre, state Schengen, cum este Polonia și s-a văzut că foarte mulți au preferat ruta poloneză, mă refer la refugiații ucraineni.
Oricum, sunt convinsă că trebuie să depășim acest șoc emoțional, adică eu cel puțin am fost sincer afectată, mi s-a părut complet nedrept. Să continuăm să lucrăm în această direcție, să vedem ce putem face și din punct de vedere juridic, unde experții noștri văd cum putem ataca mai departe subiectul.
Și ce ar însemna, iarăși, în termeni financiari și de efort, decuplarea de Bulgaria.
Nu vreau să spun nimic de rău despre Bulgaria, doar că trebuie văzut dacă aceste asocieri ne-au făcut bine, până urmă, sau ne-au ținut pe loc. Aș prefera să fie dosare separate și, dacă ele merg în paralel, cu aceeași viteză, cu atât mai bine.
Vorbim de frontiere, să trecem la alte frontiere, pentru că, așa cum ați spus la mijlocul lui noiembrie, la Bruxelles, coridoarele solidarității au atins o limită. Spuneați atunci că e nevoie de investiții mai mari în infrastructură și logistică. S-au deblocat fonduri noi și granturi tocmai pentru investițiile în frontierele țărilor de primă linie: Polonia, România. Cum merg lucrurile aici? S-au început deja proiectele, s-au accesat banii?
Noi am deblocat un pachet de ajutor financiar suplimentar pentru coridoarele solidarității, de un miliard de euro, tocmai pentru că și-au atins limita capacităților din cauza blocajelor de infrastructură.
Trebuie să înțelegem că asta înseamnă, până la urmă, o investiție în infrastructura transfrontalieră a statelor din prima linie, România inclusiv. Este foarte avantajos și foarte bine, noi trebuie să profităm de toate oportunitățile de investiții în acest context, pentru că întotdeauna bunele legături transfrontaliere nu au făcut decât să crească profitabilitatea schimburilor economice. Pentru Moldova, în particular.
Sigur că de Ucraina vorbește toată lumea acum, pentru că acolo e situația oribilă a războiului și, în afară de distrugeri, practic economia ei atârnă într-un fir de ață. Și atunci aceste coridoare ale solidarității, cum le spunem noi, reprezintă o linie vitală prin care ei își mai pot menține, cât de cât, funcționarea economică.
Dar, în afară de această situație oribilă a Ucrainei, Moldova, care pe noi ne interesează foarte mult, este și ea ajutată.
Încă din primul moment - și este o chestiune esențială, deși s-a vorbit mai puțin - am reușit să obținem liberalizarea transportului rutier de marfă pentru Ucraina și pentru Moldova.
Înainte exista un sistem foarte complex și arbitrar de acordare a unui număr fix de permise, anual, de către fiecare stat. Adică imaginați-vă cum era dacă prietenii noștri din Austria, de exemplu, ar fi dat Moldovei 1.000 de permise, dar prietenii noștri din Ungaria le-ar fi dat numai 200 de permise. Punerea cap la cap a acestor chestiuni este foarte complicată și atunci liberalizarea transportului rutier, în sensul în care nu mai au nevoie de număr fix de permise, a ajutat enorm și Moldova.
Deși a fost făcută inițial pe o perioadă limitată de timp, chiar mai limitată pentru Moldova decât pentru Ucraina, chiar ieri s-a adoptat prelungirea până la sfârșitul lunii iunie 2024.
Vorbeam cu vicepremierul Spânu din Moldova, care recunoaște că e un lucru extraordinar pentru Moldova - le-a crescut comerțul cu Uniunea Europeană și li s-au schimbat într-un anume sens rutele de comerț, pentru că ei mergeau mai mult spre Est, spre spațiul ex-sovietic.
Acum, cu această deschidere, ei reușesc să-și constituie o intrare economică pe piața europeană, or asta e ceva ce va rămâne, deci este un mare avantaj.
Iar pentru România și Moldova, toate aceste proiecte de infrastructură care fac parte din culoarele solidarității vor fi foarte importante pe termen lung: se vor construi poduri noi, linii de cale ferată, îi vom ajuta cu micul lor port de la Dunăre, cu axa feroviară nord-sud din Moldova.
Sunt lucruri foarte importante, pe care le avem în vedere și care cred că vor fi benefice pentru strângerea legăturilor României cu Moldova și ale Moldovei cu Uniunea Europeană.
Multă lume spune că acest guvern pro-european de la Chișinău a avut abilitatea de a folosi contextul geopolitic pentru a-și construi traseul european și pentru a-l întări, iar acum are o relație foarte bună cu instituțiile europene.
Este adevărat. Au fost permanent prezenți, din primul moment m-am văzut cu vicepremierul Spânu, care răspunde și de infrastructură, dar și cu doamna prim-ministru Gavriliță și cu doamna președinte Maia Sandu. Într-adevăr, cu resurse puține, au totuși voința de a se dezvolta, chiar într-o situație politică destul de dificilă.
Cu Rusia acționând acolo cu actori politic, în diverse forme.
Să știți că și România a ajutat mult Moldova în contextul actual, explicând în cadrul Consiliului European, cât de bine a putut, faptul că este foarte afectată și Moldova de acest război, deoarece este prinsă într-o zonă de conflict ca într-o enclavă, iar singura posibilitate este să se deschidă Europa către ei. Pe toate planurile, nu numai cu transporturi și infrastructură, ci și ajutor financiar și energie, ei având mult mai puține resurse acum.
Cum stau lucrurile - pentru că e și aici un dosar comun - cu Georgia? Georgia resimte frustrarea că pentru ea nu a început procesul de aderare la UE, deși a început pentru Ucraina, care este în stare de război și pentru Republica Moldova.
Noi putem înțelege cum e cu frustrările acum, deși nu e o similitudine perfectă, și pot spune că are dreptate Georgia să fie frustrată, pentru că și ei au fost pregătiți cu dosarul.
M-am uitat la transporturi, am văzut transpunerea de aquis și alinierea cu Uniunea Europeană într-un grad foarte ridicat, în cazul Georgiei. Este drept că au evoluat politic incert și se află și în contextul geopolitic actual.
Eu m-am văzut recent cu ministrul Transporturilor din Georgia, de fapt, cu toți cei din zonă, pentru că, odată cu închiderea rutelor rusești pentru transportatorii europeni - între Asia și Europa ruta preferată era cea de nord, prin Rusia - , acum capătă o greutate mult mai mare și un interes mult mai mare, dinspre Europa și Asia, ruta de pe coridorul de mijloc, cum spunem noi, prin Georgia, Azerbaidjan și Kazahstan.
Georgia face foarte bine ce face acum, din acest punct de vedere, este extrem de coerentă și de convingătoare, practic coordonează cumva politica întregii regiuni, face investiții foarte mari, de infrastructură, atât pe partea de energie, cât și pe partea de transport.
În principiu, nu cere bani Uniunii Europene, are propriile finanțări. Dar rezultatele sunt excelente, dovadă că în curând lansăm lucrările la cablul de electricitate pe sub Marea Neagră. Este meritul Georgiei aici. Dar și pentru infrastructura de transport portuară, pentru că acum există un nou concept al porturilor care sunt și hub de energie. Aici Georgia iarăși este foarte activă și va juca un rol foarte important.
Cum afectează criza energetică transporturile la nivel european și cât de mult a încetinit procesul de trecere la combustibili alternativi, la surse alternative de energie, situația cu Rusia și faptul că nu mai avem acces la hidrocarburile rusești, poate mai mult decât la gaz.
Încep cu ultima parte, aici am reușit printr-un efort conjugat și cu foarte multă insistență și diplomație energetică globală să limităm cumva și să reducem dependența față de hidrocarburile rusești.
Există procente anunțate public, apoi este faptul că s-au putut lua decizii la nivel global pentru limitarea prețului cu care se cumpără. Sunt decizii foarte importante, care arată că Uniunea Europeană a fost capabilă să se miște la nivel global, apropo de impresia pe care o lasă, în general, că în politica externă este mai puțin eficientă. Iată că pentru acest lucru a fost o voce care a contat.
La prima întrebare, cu transporturile, răspunsul este că prețurile crescute la energie înseamnă prețuri mari la transport, ceea ce înseamnă că vor crește toate prețurile. Costurile, în toate sectoarele din economie, depind de costurile de transport. În pofida faptului că avem planuri pe termen mediu și lung pentru eficientizarea transportului prin trecerea către sustenabilitate, pe termen scurt este dependent intensiv de formele tradiționale de energie.
Criza nu a accelerat trecerea la energia verde, din contră, sunt voci importante și există o fermă convingere în Europa despre faptul că, dacă se reușește creșterea ponderii energiei regenerabile în mixul energetic, asta înseamnă reducerea prețurilor și a dependenței de combustibilii fosili.
Nu se poate face imediat și nu poate exista de sine stătător, întotdeauna trebuie combinată cu ceva, pentru că nu se poate stoca, cel puțin pentru moment.
Pentru transporturi, noi am propus, ca măsură industrială pentru reducerea emisiilor de carbon, să cerem reducerea cu 20% a emisiilor de CO2.
Gândiți-vă doar la transportul maritim, la toate vapoarele cu containere care merg pe mările lumii, sau la avioane, acestea sunt sectoare greu de decarbonizat. Și atunci trebuie să vii cu niște alternative, iar una din ele este folosirea unor combustibili care emit mai puțin, așa-numiții combustibili alternativi.
Există o bună mișcare în piață, pentru că propunerea noastră a fost să creăm la nivel european o piață de combustibili alternativi prin creșterea cererii. Dacă o să crească cererea de combustibili alternativi, automat există predictibilitate și se creează această piață.
Nu există o soluție unică sau una care să fie cea mai bună, aici vorbim de tot felul de combustibili alternativi, cei mai la îndemână fiind biocombustibilii de generație nouă.
Nu mă refer aici la transportul rutier, ci mă refer la aviație și la transportul maritim. Pentru aviație, în particular, sunt de mare interes și sunt multe companii care au început să prospecteze, care au început producția chiar și în afara Europei.
Sunt alte țări și companii care mizează mult și pe hidrogen, ca o alternativă la combustibilii fosili. Sigur că și hidrogenul trebuie produs cumva, eu am fost și sunt o susținătoare a hidrogenului, mai ales în forma lui lichidă ar fi util pentru transport.
Sunt mai relaxată în ceea ce privește forma de producere a hidrogenului, în sensul în care eu găseam că, dacă tot există o politică a reducerii consumului de gaz, ar putea fi folosit pentru producerea hidrogenului, mai ales că și rețeaua de transport de gaze europene s-ar preta foarte bine.
Dar, între timp, cei care sunt mai ambițioși ca mine vor ca hidrogenul să fie produs din energie verde. Or, eu nu știu câtă energie verde o să fim capabili să producem.
Am auzit-o, inclusiv azi, pe președinta von der Leyen spunând că anul ăsta și iarna asta mai e cum e, adică am cumpărat în primăvară gaz rusesc, abia din vară am început sistarea. Dar anul viitor s-ar putea ca această criză să fie mai mare.
Din păcate, ceea ce se întâmplă și se vorbește mai puțin este că există reducerea acestor surse, dar răspunsul este că se arde cărbune, care este un lucru mai prost pentru mediu și pentru ambițiile europene reducere a emisiilor.
Ați vorbit de criză și nu mă pot aține să nu vă întreb: se simte la nivelul Uniunii Europene ceea ce se numește war fatigue, pentru că au început proteste sociale, vedem în sondaje că lumea, cetățenii europeni sunt obosiți deja de război. Nu pentru că ar contesta cauza dreaptă a Ucrainei, ci pentru că au probleme în viața cotidiană, legate de prețuri.
Nu cred că se face cu bună credință această legătură în societatea europeană. Cred că sunt, probabil marginal, persoane care vor să inducă această idee, cum că asta ne-ar crea nouă probleme.
Noi am știut de la bun început ce înseamnă, iar eu cred că spiritul de solidaritate și generozitatea societății europene, evoluate din toate punctele de vedere politic, economic, social și cultural nu va pune nicio secundă în dubiu sau în balanță ceea ce ceea ce se întâmplă în Ucraina cu propriile interese.