Trenurile de noapte ar fi trebuit să devină una dintre soluțiile-cheie ale Uniunii Europene pentru transportul verde și reducerea emisiilor. În realitate, „renașterea” anunțată în ultimii ani s-a blocat, iar oferta rămâne limitată, în ciuda unei cereri tot mai mari din partea pasagerilor.
O analiză publicată de Politico identifică drept principali vinovați costurile uriașe, lipsa de investiții și un sistem feroviar rigid, dominat de birocrație.
Cerere mare, ofertă mică
Paradoxul este evident: pasagerii cer mai multe trenuri de noapte, dar operatorii nu reușesc să le ofere. „Cererea există”, spune Chris Engelsman, cofondator al operatorului European Sleeper. Oamenii percep trenurile de noapte ca fiind mai prietenoase cu mediul și mai eficiente, însă problema nu este interesul publicului, ci „limitările și birocrația sistemului feroviar”.
Expertul în transport feroviar Jon Worth sintetizează blocajul: „Cei care ar putea acționa nu vor, iar cei care vor nu au mijloacele”. Deși locurile în trenurile de noapte sunt adesea complet rezervate cu mult timp înainte, cererea nu se traduce automat în decizii comerciale sau investiții.
De ce trenurile de noapte pierd bani
Din punct de vedere economic, trenurile cu vagoane de dormit sunt greu de rentabilizat. Ele pot circula doar o dată pe noapte per garnitură, au nevoie de mai mult personal la bord și folosesc material rulant extrem de specializat. Costurile sunt uriașe: un singur vagon poate ajunge la aproximativ 2 milioane de euro, notează Politico.
„Investitorii se uită la istoricul trenurilor de noapte și spun pe loc că nu pot fi profitabile”, explică Thibault Constant, fondatorul start-up-ului francez Nox Mobility. Marile companii feroviare naționale confirmă aceeași realitate: majoritatea serviciilor de noapte sunt operate în pierdere.
Start-up-uri cu ambiții mari și trenuri vechi
În lipsa investițiilor majore, noii operatori încearcă să se descurce cu resurse limitate. European Sleeper, o companie belgiano-olandeză, folosește în prezent vagoane vechi, „salvate practic de la fier vechi”, după cum remarcă Jon Worth. Problema este că extinderea rețelei presupune comenzi noi de astfel de vagoane, iar acestea lipsesc.
Nox Mobility încearcă o altă abordare: închiriază vagoane pentru a reduce costurile inițiale și regândește întregul model de operare, de la bilete și prețuri până la serviciile oferite la bord. „Regândim practic întregul ecosistem”, spune Constant.
Birocrația transfrontalieră, un obstacol major
Chiar și atunci când există trenuri și bani, operarea lor rămâne complicată. Planificarea orarelor se face încă la nivel național, iar rutele internaționale presupun negocieri separate cu fiecare stat.
Engelsman povestește că, pentru un traseu Bruxelles–Milano, o singură decizie legată de ora de trecere a frontierei a făcut ruta inutilă din punct de vedere comercial, forțând reluarea întregului proces.
„Nu poți optimiza întregul traseu - ești blocat să ajustezi țară cu țară. Este foarte ineficient”, spune el.
Operatorii de stat recunosc limitele
Chiar și operatori consacrați, precum compania feroviară de stat austriacă ÖBB, recunosc dificultățile. Costurile cu personalul, timpii mari de livrare pentru trenuri noi și lucrările nocturne de infrastructură limitează extinderea serviciilor. „Există cerere pentru trenuri de noapte, dar costurile de operare restrâng oferta”, admite ÖBB.
Un mesaj similar vine și din Germania, unde Deutsche Bahn avertizează că, în condițiile politice actuale, trenurile de noapte sunt dezavantajate în raport cu transportul aerian și rutier.
Mult entuziasm, puțină planificare
Potrivit analizei Politico, renașterea trenurilor de noapte a fost mai degrabă un discurs optimist decât un proiect solid. „A fost mult entuziasm, dar puțină planificare”, spune Jon Worth. Chiar și rute considerate emblematice, precum Paris–Viena, au fost abandonate după dispariția subvențiilor publice.
Există, pe hârtie, proiecte și rute potențiale, mai ales în Europa Centrală, considerate mai realiste decât cele din Franța sau Spania. Însă fără investiții masive în material rulant, relansarea va rămâne una limitată.
Specialiștii sunt de acord asupra unui lucru: oamenii vor trenuri de noapte. Problemele sunt însă structurale – lipsa trenurilor, finanțarea insuficientă, cooperarea dificilă între state și infrastructura rigidă. Chiar și cei mai optimiști admit că, fără un actor dispus să investească masiv, trenurile de noapte vor rămâne o nișă.
Întrebarea nu este de ce nu funcționează lucrurile, ci „cine va face pasul înainte pentru a le repara”, conchide Jon Worth.