Deși România a reușit să construiască din fonduri europene peste 500 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres, în sectorul feroviar nu a fost construit „niciun metru de cale ferată nouă”, atrage atenția Mihai Barbu, președintele Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF).
Într-un interviu acordat Agerpres, Barbu critică dur întârzierile uriașe ale companiei Alstom în livrarea trenurilor Coradia și acuză cheltuieli salariale nejustificate la CFR Călători, în timp ce condițiile pentru pasageri rămân inacceptabile.
Penalități neîncasate de la Alstom
Livrarea celor 37 de rame electrice Coradia Stream, contractate de România de la Alstom, este în întârziere cu cel puțin doi ani, iar doar trei trenuri au ajuns până acum în țară - dintre care unul singur circulă efectiv.
Barbu susține că Alstom ar trebui să plătească penalități de zeci de milioane de euro, însă în prezent nu s-a emis nicio factură. „Termenul inițial era 2024, a fost extins printr-un act adițional până în ianuarie 2026, dar fără un grafic clar de livrare. Acum avem un diferend cu Alstom pe acest subiect”, afirmă șeful ARF.
În contrast cu Alstom, compania poloneză PESA respectă termenele. 14 trenuri vor fi livrate în România în 2025, iar primul ar putea intra în circulație la începutul lui 2026.
„Distribuția celor 62 de rame regionale este deja stabilită - CFR Călători va primi 34 dintre ele”, precizează Barbu.
Subvenții uriașe pentru rezultate modeste
Statul român a plătit în 2024 o compensație de 2,7 miliarde de lei pentru transportul feroviar de călători, dintre care 2,13 miliarde au mers către CFR Călători. În același timp, compania a oprit peste 200 de trenuri, a redus parcursul anual cu trei milioane de kilometri, dar a majorat indemnizațiile conducerii cu peste 3,5 milioane de lei, atrage atenția Barbu. Fiecare dintre cei șapte membri ai Consiliului de Administrație și cei doi directori încasează în jur de 32.000 de lei lunar.
Raportul dintre numărul de angajați și kilometrii parcurși scoate în evidență ineficiența companiei de stat. „Operatorii privați însumează 26,5% din piață și parcurg 17 milioane de kilometri având în total 1.560 de angajați, iar operatorul de stat are 73,5% din piață cu 47 milioane de kilometri și 10.500 de angajați. Calculul este simplu, dacă ne raportăm la operatorii privați care, să știți, fac și profituri destul de bune. Și mai pot să vă spun, referitor la CFR Călători, că în mare măsură angajații sunt profesioniști, oameni serioși și dedicați meseriei”, spune Barbu.
Călători fără aer condiționat și trenuri lente
Barbu critică lipsa de empatie față de pasageri, în condițiile în care trenuri precum cel pe ruta București-Constanța au circulat recent fără aer condiționat. Șeful ARF spune că nu este rezonabil să cerem bani în plus și salarii mai mari pentru conducere în timp ce condițiile pentru călători se degradează.
În plus, România continuă să subvenționeze toate rutele, inclusiv cele profitabile precum București-Brașov, în loc să canalizeze sprijinul către zonele cu adevărat vulnerabile.
Investiții dezechilibrate în infrastructură
Barbu atrage un semnal de alarmă cu privire la decalajul dintre investițiile rutiere și cele feroviare. „Din POIM s-au construit în jur de 500 km de autostrăzi și drumuri expres noi. Și tot din POIM s-au reabilitat doar 170 km de cale ferată. Reabilitat. Și nu s-a construit niciun metru de cale ferată nouă”, subliniază el.
În lipsa unei infrastructuri moderne, trenurile noi riscă să circule cu doar 40 km/h. „Cumpărăm material rulant nou, cumpărăm trenuri noi, frumoase, dar vor merge cu 40 km/h pe unele porțiuni”, mai spune Barbu.
Riscul pierderii fondurilor din PNRR
ARF se află sub presiune să finalizeze achizițiile până la încheierea PNRR. Barbu a cerut furnizorilor termene ferme pentru livrare și avertizează că, ulterior, va fi nevoie de alte surse de finanțare pentru a continua modernizarea flotei.
În ceea ce privește tensiunile interne din cadrul ARF, Barbu susține că situația s-a stabilizat odată cu numirea sa. Conflictele au fost generate de lipsa conducerii, dar acum angajații știu că au cu cine discuta, spune el. În același timp, Barbu insistă pe ideea că problemele interne nu trebuie transformate în scandaluri publice, ci rezolvate instituțional.