E 5.50 dimineața. Tocmai ai urcat în tren, în Gara de Nord. Te instalezi comod, pe un loc de la geam. Și deschizi laptopul. Ai de terminat o prezentare pentru conferința la care participi, la prânz, la Cluj-Napoca.
Cât scanezi codul QR de pe măsuța din fața ta – ca să comanzi o cafea de la vagonul restaurant – îți faci, în minte, planul de lucru. Ai mai puțin de 5 ore până la destinație și o mulțime de lucruri de rezolvat. Azi ești în tren, e adevărat. Dar în rest, e o zi de muncă, la fel ca oricare alta.
Dacă e un scenariu atractiv pentru tine, află că n-o să-l trăiești în 2026, în România.
Poate doar dacă ești de acord să ajungi la Cluj-Napoca nu în 5 ore, ci în 8–9–10 ore. Într-un vagon nu tocmai confortabil. Fără cafea de la vagonul restaurant și cu o toaletă pe care, probabil, vei încerca să o eviți.
Nu-ți convine? Ai alternative: zbori sau conduci. Dacă te duci cu mașina, însă, o să ajungi destul de obosit și cu prezentarea neterminată.
De ce n-avem și noi trenuri rapide și confortabile ca în Germania, Belgia sau Marea Britanie?
Am căutat și am analizat date din surse de încredere.
Și am discutat cu Ionuț Ciurea – directorul executiv al Asociației Pro Infrastructura (API) – despre cine și ce are de făcut.
Cum stăm cu calea ferată, față de europenii din Est și din Vest
Ca să înțelegem unde se află România, la nivel european, am comparat situația noastră cu cea din alte 10 state din Europa de Est, Centrală și de Vest: Bulgaria, Ungaria, Cehia, Polonia, Germania, Franța, Italia, Spania, Suedia și Regatul Unit.
Avem multe șine, dar puține sunt pregătite pentru trenuri moderne
La capitolul lungimea rețelei feroviare, România nu stă prost. Avem peste 10.000 de kilometri de cale ferată, o rețea comparabilă ca dimensiune cu cea a unor state vest-europene.
La electrificare, însă, cădem sub media europeană. Doar 37,5% din rețea este electrificată, mult sub nivelul țărilor din Vest și chiar sub cel al unor state din Europa de Est.
| Țară | Rețea totală feroviară (km) | Rețea electrificată (km) | % electrificare | Sursă rețea totală | Sursă electrificare |
|---|---|---|---|---|---|
România | 10 615 | 4 035 | 37,5% | UNECE (rail lines) | EAFO |
| Polonia | 19 576 | 12 243* | 62,5%* | UNECE (rail lines) | UTK / EAFO |
| Cehia | 9 514 | 3 235 | 34,0% | UNECE (rail lines) | EAFO |
| Ungaria | 7 426 | 3 036 | 40,8% | UNECE (rail lines) | EAFO |
| Bulgaria | 4 029 | 3 000* | 74,4%* | UNECE (rail lines) | EAFO |
| Germania | 38 996 | 21 038 | 54,0% | UNECE (rail lines) | EAFO |
| Franța | 27 585 | 16 345 | 59,3% | UNECE (rail lines) | EAFO |
| Italia | 18 365 | 13 250 | 72,2% | UNECE (rail lines) | EAFO |
| Spania | 15 860 | 10 167 | 64,1% | UNECE (rail lines) | EAFO |
| Suedia | 10 906 | 8 180 | 75,0% | UNECE (rail lines) | EAFO |
| Regatul Unit | 16 433 | 8 280 | 50,4% | UNECE (rail lines) | EAFO |
Oricum ar fi, căi ferate avem. Problema este că ele trebuie modernizate, ca să merite să fie folosite. Pentru că, deși e bine că putem ajunge pe calea ferată de la București la Cluj-Napoca, un drum de 9 ore îi va descuraja pe mulți potențiali pasageri, care vor alege avionul sau mașina.
Pe lângă lungimea rețelei și gradul de electrificare, contează și cât de bine este distribuită calea ferată: ajunge ea acolo unde oamenii chiar ar vrea să ia trenul?
Pentru asta, am apelat la datele Băncii Mondiale, care permit comparații între state în funcție de populație și suprafață.
România, în zona mediană a Europei
Rezultatul: nici aici nu stăm rău. Ne depășesc, așa cum era de așteptat, țările mai mici, a căror rețea, chiar dacă este mai redusă ca întindere, acoperă mai dens teritoriul – cum ar fi Ungaria și Cehia.
La kilometri de cale ferată per locuitor, ne depășesc, de asemenea, statele mici, dar și Suedia, care are o populație mai redusă raportată la suprafața foarte mare.
| Țară | Populație (mil. locuitori) | Suprafață (1.000 km²) | Rețea feroviară (km / 1 mil. loc.) | Rețea feroviară (km / 1.000 km²) |
|---|---|---|---|---|
| România | 19,0 | 238,4 | 558,5 | 46,1 |
| Polonia | 37,7 | 312,7 | 519,7 | 62,6 |
| Cehia | 10,9 | 78,9 | 872,8 | 120,6 |
| Ungaria | 9,6 | 93,0 | 774,7 | 79,8 |
| Bulgaria | 6,4 | 110,9 | 629,5 | 36,4 |
| Germania | 83,2 | 348,7 | 468,4 | 111,8 |
| Franța | 67,5 | 640,7 | 408,5 | 43,1 |
| Italia | 59,0 | 301,3 | 311,0 | 60,9 |
| Spania | 47,6 | 504,6 | 333,3 | 31,4 |
| Suedia | 10,5 | 447,4 | 1.038,7 | 24,4 |
| Regatul Unit | 67,2 | 243,6 | 244,5 | 67,5 |
Poți găsi toate datele din tabel și mulți alți indicatori relevanți, aici.
Una peste alta, concluzia este că România are o rețea feroviară destul de bine distribuită, în raport cu dimensiunea țării și populația. Doar că este învechită și degradată, iar oamenii o folosesc tot mai rar.
44 km/h: cifra care explică de ce trenul nu e atractiv
E de înțeles de ce. Federația Națională Feroviară Mișcare Feroviar Vagoane a transmis, în luna iulie 2025, că viteza medie cu care circulă trenurile de călători în România este de 44 km/h. Detalii, aici.
Asta nu înseamnă că niciun tren nu circulă mai repede. Pe rute precum București–Constanța sau București–Brașov se ajunge, pe unele porțiuni, la 100 km/h. Dar, per total, media rămâne extrem de scăzută.
Asta înseamnă că multe trenuri circulă foarte încet, se așteaptă unele pe altele, opresc în foarte multe gări și pierd timp pe traseu. Iar când simți că nu înaintezi, tentația de a alege mașina sau avionul devine firească.
Ionuț Ciurea: „Avem potențial enorm! Dar să nu ne facem vreo tichie de mărgăritar”
Directorul executiv al Asociației Pro Infrastructura (API), Ionuț Ciurea, susține că România are un potențial feroviar mare, dar că ar fi o greșeală să încerce să „sară etape” prin adoptarea directă a trenurilor de mare viteză.
„Depinde ce îți dorești. Dacă vrei direct București – Cluj în 3 ore, cu trenul, ai avea nevoie de tren de mare viteză. De HSR, cu o viteză care să treacă serios de 250 km/h.
Și ai nevoie de o mulțime de lucruri. În primul rând, de foarte mulți bani. Sunt costuri fantastice, având în vedere că ai câmpie doar până pe la Câmpina. Apoi munți. Apoi podiș, în Transilvania.
Apoi, ai nevoie de oameni care să circule cu trenul ăsta. Suficienți, cât să merite cheltuiala uriașă. Și nu sunt suficienți oameni.
Apoi, vine problema puterii de cumpărare. Cât să pui biletul ca oamenii care deja se plâng că e scump cu trenul să-și permită să circule cu HSR?!”, a declarat directorul - executiv al API.
În Italia, spre exemplu, prețurile biletelor încep de la 30-40 euro per călătorie, dacă rezervarea e făcută pe termen scurt. Dar depinde de clasă și de data rezervării.
Iar pe liniile HSR din statele din Vest - cum ar fi Franța sau Germania - poți spera la prețuri comparabile cu cele la care circulăm în România, cu trenul, doar dacă rezervi biletele din timp și prinzi promoții. În rest, pentru un bilet luat de azi pe mâine, scoți din buzunar, cu siguranță, cel puțin vreo câteva zeci de euro.
De ce 160 km/h pot fi mai importanți decât 300 km/h
„Noi avem linii care se proiectează pentru viteze de 160 km/h. Asta nu înseamnă că – pe acea linie – trenul va merge constant, pe toată lungimea, cu 160 km/h.
De ce? Pentru că oprește în gări. Și asta înseamnă frânare și deplasare cu viteză mai mică pe unele porțiuni. Nu intri într-o gară mare, în care vrei să și oprești, cu 160 km/h, nu? Încetinești!
Apoi, sunt porțiuni pe care sunt limitări permanente de viteză. Pot fi porțiuni mai dificile, prin munți, dealuri etc, unde trenul nu poate circula cu 160 km/h.
În fapt, acolo unde se poate ajunge la 160 km/h, trenurile interregio ajung să circule cu o viteză medie, numită viteza comercială, de circa 120–125 km/h”, a mai spus Ionuț Ciurea.
Provocarea reală: ce le dai oamenilor ca să-i scoți din mașină
„Ce face Franța acum? Acolo unde are HSR, începe să taie conexiunile spre aeroport. Ca să încurajeze utilizarea HSR-ului pentru că este mai verde decât avionul.
La noi, pe măsură ce se construiesc și autostrăzile, lucrurile se vor schimba în bine și pe rutier. Spre exemplu, când va fi gata Autostrada de la Sibiu la Pitești (…) se va circula bine și cu mașina pe ruta Cluj–București.
Întrebarea este: dacă, pe o rută dintr-asta, trenul va face cu o oră sau cu o oră și jumătate mai mult decât ai face la volan, ar fi atractiv? Și vă spun că pentru unii ar fi”, a mai declarat directorul executiv al API.
Ciurea subliniază că diferența nu o face doar timpul, ci confortul: posibilitatea de a lucra, de a te odihni, de a avea condiții decente.
Confortul banal care poate schimba totul
„Asta, firește, dacă ai și confort. O toaletă decentă. Temperatură optimă: cald în vagon, pe timp de iarnă, și rece pe timp de vară. Nu invers, da?!
E important să poți să bei o cafea. Să mănânci ceva. Să ai acces la o priză și la internet mobil. Lucruri de bun simț, care contează foarte mult. (…) Dacă ai vagoane de dormit civilizate – eventual cu duș – practic tu, călător, economisești o noapte”, mai spus Ionuț Ciurea.
Acesta susține că - în acest fel - un operator feroviar ar putea atrage inclusiv pasageri din segmentul de business, care ar plăti mai mult pentru un bilet.
Tehnologia există. Problema este cum o folosim
„Important este, deci, să reușim să asigurăm legăturile între marile orașe, pe calea ferată, la viteze de 160 km/h (cu viteză comercială de 120 km/h). Ca să le poți oferi călătorilor alternativă la rutier.
Sigur, poți încerca să utilizezi la maxim tehnologia convențională. Să faci linie de 160 km/h (…) și să folosești pe ea trenuri care au capacitatea de a atinge 200 km/h. Suedia face asta.
Pe anumite părți din București – Craiova, București – Constanța, București – Câmpina (…) pe rute care unesc orașe mai mari, linia de 200 km/h e fezabilă” este de părere Ionuț Ciurea.
De ce nu e nevoie să electrificăm și să dublăm tot, peste noapte
„Nici nemții și nici elvețienii nu au electrificat complet calea ferată. (…) Trebuie să te gândești: e prioritar să faci asta acum, într-un anumit loc? Sunt zone în care locomotiva diesel se potrivește foarte bine. Ne gândim că poluează? Poluează mai puțin decât mașinile șoferilor care au luat trenul!
Să dublăm linia? Dacă are sens. Dacă ai X-uri (…) în care trenurile se așteaptă, merită dublată linia dacă, într-adevăr, pe ea e foarte mult trafic. Dacă nu, nu prea merită”, susține directorul executiv al API.
De ce autostrăzile au mers înainte, iar calea ferată a rămas în urmă
Ionuț Ciurea susține că autostrăzi se fac pentru că - deși cu mari eforturi - ele au devenit o prioritate.
„La autostrăzi (…) sub presiunea cheltuirii banilor din PNRR și cu o mare presiune politică, lucrurile s-au mai mișcat. La calea ferată, presiunea asta publică și politică n-a existat.
Cred eu că după ce vom depăși cam 2.000 km de autostradă dați în circulație, va veni și marea șansă a feroviarului (…) Doar că tot atunci vor începe să se termine și fondurile de coeziune. Așa că - atunci când va veni și vremea feroviarului - să vedem dacă vom avea cu ce plăti.
Și să vedem dacă învățăm lecția mentenanței: dacă lași o infrastructură fără mentenanța necesară atâtea zei de ani, indiferent ce ți-ai construi, tot prost va merge”, a mai spus Ionuț Ciurea.
Concluzie: nu viteză extremă, ci trenuri pe care să vrei să le folosești
România nu duce lipsă de cale ferată. Duce lipsă de strategie coerentă, de prioritizare și de investiții făcute cu cap.
Nu trenuri HSR de mare viteză sunt cheia la noi, oricât de impresionante ni s-ar părea, atunci când călătorim cu ele prin alte țări europene.
Soluția sunt legăturile rapide, previzibile și confortabile între marile orașe. Trenuri în care să poți lucra, dormi, bea o cafea și ajunge la destinație fără să simți că ai pierdut o zi.
Abia atunci va deveni realitate scenariul în care, într-o dimineață, într-un tren din Gara de Nord, te grăbești să îți termini prezentarea pe care o ai de susținut la prânz, la o cofenrință din Cluj-Napoca.
Când va fi asta? Depinde de investiții, de mentenanță și de capacitatea statului de a livra proiecte feroviare la aceeași intensitate cu autostrăzile.”