Industria auto e un pilon esențial pentru economia României. Dă peste 12% din Produsul Intern Brut (PIB) al țării. În plus, autoturismele sunt cele mai exportate mărfuri produse la noi.
E o poveste de succes pe care am scris-o în ultimii 20 de ani. N-am fi reușit fără investiții străine directe și fără o colaborare internațională continuă, din care am câștigat atât noi, cât și investitorii străini. Istoria și evoluția fiecărei mărci auto produse în România arată clar că așa stau lucrurile.
Industria auto generează aproximativ 12-14% din PIB și circa 25% din exporturile totale,
Dar ce-am câștigat cu greu, în timp, putem pierde peste noapte. O politică izolaționistă a României ar speria investitorii și ne-ar limita accesul la piețele occidentale. Iar asta ne-ar obliga să batem pasul pe loc, să pierdem bani, locuri de muncă și bunăstare.
Dacia este cel mai clar exemplu al beneficiilor pe care le poate aduce colaborarea cu parteneri externi. Mai ales într-o industrie dominată de giganți globali.
Marca Dacia a apărut în 1966, la un an după ce Nicolae Ceaușescu a venit la conducerea țării.
În încercarea de a industrializa accelerat România, dictatorul voia o marcă autohtonă de autoturisme de familie. Și nu voia să cumpere licențe din URSS ca să fabrice aceste mașini.
În consecință, Ceaușescu a încercat o deschidere controlată către Europa de Vest. Iar România a discutat cu mai multe firme producătoare de autoturisme: Peugeot și Renault (din Franța), dar și Fiat și Alfa Romeo (din Italia).
Dintre toate Ceaușescu a ales Renault. Și a cumpărat licența pentru modelul Renault 8. Replicând acel model, fabrica de la Colibași (azi Mioveni) a produs, din 1968, 37.000 de autoturisme Dacia 1100.
Ulterior, România a cumpărat și licența pentru modelul Renault 12. Pe baza ei, a produs, inițial, Dacia 1300. Apoi și alte modele.
În 1977, Dacia și Renault și-au încetat colaborarea. Renault ne dăduse până atunci tehnologie și din motive politico-ideologice. Mai exact, Franța - condusă la acel moment de Charles de Gaulle - era deschisă la negocieri cu state din Blocul Estic, printre care și România.
Dar la un moment dat, nici statul francez și nici compania Renault n-au mai vrut să dea tehnologie nouă fără garanții financiare clare. Iar Ceaușescu nu le-a oferit. Oricum, dictatorul român să temea să devină dependent de tehnologia din Vest.
Rezultatul: Dacia s-a izolat și a rămas până după Revoluție cu platforma de Renault 12, pe care a tot modificat-o. A pus pe piață mai multe modele, ca: 1304, 1307 și 1309 (pentru uz comercial), dar și 1310, 2000 și 1410 Sport (pentru uz de familie și agrement).
Dar toate respectivele modele erau adaptări locale ale unei licențe de Renault 12. Inginerii români s-au descurcat cum au putut. Au redesenat și adaptat. Dar n-au făcut salturi tehnologice.
Din cauză că se produceau puține mașini, iar listele de așteptare ale populației – în întregul Bloc Estic, nu doar în România – erau foarte mari. Se și exportau autoturisme, dar nu la fel de multe ca într-o economia de piață.
Spre deosebire de piața internă, care cerea Dacii, piețele externe le mai și refuzau.
A venit Revoluția. Modelul economiei românești s-a schimbat. Dar fără parteneri externi puternici, lucrurile n-au mers bine, la Dacia, nici în primii ani de economie de piață.
Din 1995, fabrica de la Mioveni a produs Dacia Nova. Mai bună decât precedentele, dar nu revoluționară.
Succesul a venit abia după ce, în 1999, pachetul majoritar al Dacia a fost preluat de Renault. Au apărut modele SuperNova și Solenza. Și apoi s-a produs schimbarea, odată cu fabricarea modelului Logan. Acesta s-a vândut în 2 milioane de exemplare, în țară și - cel mai mult - în străinătate.
Dacia a crescut apoi, pas cu pas. A investit masiv în tehnologie, dar și în centre de inginerie și în pregătirea inginerilor români. Astăzi, Dacia nu mai este făcută de români sau de francezi. E rodul colaborării dintre inginerii și muncitorii francezi și români.
În 2023, Dacia a raportat o cifră de afaceri de peste 26 de miliarde de lei (de 57 de ori mai mare decât în anul 2000, imediat după preluarea firmei de către Renault).
Și a scos pe poarta fabricii 322.086 de autoturisme.
Nimic din toate astea n-ar fi fost posibil fără investiții străine directe, fără know-how de la Renault și fără accesul pe care firma franceză l-a oferit pe piața sa globală pentru produsele Dacia.
Un exemplu dureros despre răul izolării: cum a dispărut Oltcit
Există și mărci auto care nu au supraviețuit izolării, iar Oltcit e exemplul perfect.
În 1976 – cu puțin timp înainte să încheie colaborarea cu Renault – statul român a semnat un acord cu grupul francez Citroën, pentru a produce, la Craiova, modelele Oltcit Special (pentru piața internă) și Oltcit Axel (pentru export).
Colaborarea s-a încheiat în 1982. Statul a continuat să producă Oltcit în regie proprie, dar calitatea autoturismelor a scăzut. Exporturile s-au redus.
Izolată, fabrica de la Craiova nu avea nicio șansă țină pasul cu inovațiile pe care le făcea Citroën.
După 1990, fabrica a devenit Automobile Craiova și a produs în regie proprie un autoturism asemănător cu Oltcit, numit Oltena Club, cu motor derivat dintr-unul creat de Citroen.
În 1994, coreenii de la Daewoo au cumpărat fabrica. A urmat o perioadă de tranziție, cu modele precum Rodena Club. Și apoi au început să iasă pe poarta fabricii: Tico, Cielo, Espero, Leganza, Nubira și Matiz.
Brandul Oltcit și toate derivatele lui au dispărut, victime ale izolării și lipsei de competitivitate.
Ford: a venit în interbelic, a plecat în comunism și s-a întors în capitalism
Ford are o istorie în România chiar mai veche decât Dacia.
În 1935, a deschis la București prima fabrică din țară înființată cu capital străin. Asambla anual 2.500 de motoare.
În 1948, regimul comunist a naționalizat fabrica, iar Ford a fost forțată să se retragă. Echipamentele au fost împărțite între diverse unități de producție socialiste.
Ford s-a întors în România abia în 2008, când a cumpărat fosta fabrică Daewoo de la Craiova. A urmat o investiție masivă, pentru a începe producția modelelor B-Max, Eco Sport, Transit Connect și Puma.
În 2022, compania a fost preluată de Ford Otosan, o firmă turco-americană, cu o lungă colaborare internațională.
Azi, Ford România are peste 5.800 de angajați, produce mult pentru export (și deservește piețe din Germania, Anglia, Franța, Italia, Spania și America Latină).
În 2023, Ford Otosan a avut o cifră de afaceri de 13,6 miliarde de lei.
Toate acestea au fost posibile datorită deschiderii economice și parteneriatelor internaționale.
Dacă România ar deveni izolaționistă, iar compania Ford, totuși, ar rămâne – prin absurd – în țară, produsele sale ar risca să fie privite cu scepticism în Occident. Ar scădea vânzările, veniturile și, implicit, contribuția companiei la bugetul de stat.
Ar fi mai puțini bani. Ar scădea numărul de locuri de muncă.
În plus, e greu de crezut că o companie pe care statul o alungă de două ori se va mai întoarce vreodată, în România.
Inovare și zeci de mii de locuri de muncă, grație investițiilor externe: Continental și Bosch
Continental România este unul dintre cei mai importanți actori ai industriei auto de la noi.
Parte a grupului german Continental AG, compania din România a luat naștere printr-o investiție străină directă.
S-a dezvoltat masiv în producție (cu fabrici de anvelope și componente la Timișoara, Sibiu și Carei), dar a investit mult și în centre de cercetare. Are peste 20.000 de angajați, dintre care o treime sunt ingineri și IT-iști.
La nivel global, grupul are 200.000 de angajați, potrivit informațiilor furnizate de companie aici. Așadar, aproximativ 1 din 10 angajați ai companiei lucrează în România.
Bosch România funcționează pe același model: investiții străine directe, peste 8.800 de angajați, fabrici în Jucu (Cluj) și Blaj (Alba), dar și centre de cercetare în Cluj, București și Sibiu.
Ambele companii s-au dezvoltat în România tocmai pentru că am fost o economie deschisă, parte din UE, predictibilă.
O politică izolaționistă n-ar face decât să pună sub semnul întrebării aceste investiții și dezvoltarea pe care ele ar aduce-o, în România.
Pentru că fiecare astfel de companie mare dezvoltă și o industrie orizontală. Adică o mulțime de firme care cresc fiindu-le furnizori de bunuri și servicii.
APIA: Nu facem politică, dar știm că industria auto e conectată internațional
Asociația Producătorilor și Importatorilor de Automobile (APIA) reprezintă aproape 30 de companii din industrie. Lista membrilor, aici.
La solicitarea Spotmedia.ro, președintele APIA, Dan Vardie, a declarat:
„Investițiile străine directe au jucat un rol esențial în dezvoltarea și modernizarea industriei auto din România în ultimele două decenii. (...)
În prezent, industria auto generează aproximativ 12-14% din PIB-ul național și circa 25% din exporturile totale, un indicator clar al relevanței investițiilor externe.”
Potrivit APIA, în 2024, România a exportat autoturisme noi în valoare de 12 miliarde de euro, în timp ce importurile au fost de 3,5 miliarde de euro.
E un randament pozitiv - a subliniat Dan Vardie - care arată că industria auto românească este competitivă pe plan internațional.
În plus, acest sector susține sute de mii de locuri de muncă, direct și indirect.
Întrebat ce ar însemna o eventuală guvernare izolaționistă pentru industrie, președintele APIA a transmis:
„Asociația Producătorilor și Importatorilor de Automobile (APIA) este o organizație non-profit și apolitică, al cărei obiectiv este susținerea dezvoltării sustenabile a industriei auto din România și de tranziție către o mobilitate sustenabilă și accesibilă și pe teritoriul țării noastre. Nu comentăm orientările politice, însă putem spune, în general, că sectorul auto are nevoie de stabilitate și de predictibilitate pentru a putea susține în continuare transformarea profundă prin care trece în ultimii ani prin adoptarea tehnologiilor noi în ”electrificare” și conducere autonomă.
(...) este important de subliniat că industria auto din România este profund conectată la piețele externe, la principalii jucători globali și la mecanismele internaționale de finanțare și reglementare”.
Ce pierdem dacă ne izolăm?
Pe scurt, izolarea ne-ar costa: bani, locuri de muncă, know-how, acces la tehnologii noi și competitivitate.
Exemplele creșterii Dacia și Ford, Continental și Bosch arată cât de mult câștigă România când e deschisă către lume și - în loc să încerce să reinventeze roată - alege să își pună în valoare oamenii, lucrând cu parteneri externi.
Dacă vrem să contăm în domenii în care tehnologia e vitală, izolarea nu este o opțiune. Ne-ar costa prea mult și nu ne-ar aduce nimic bun.