Anul 2026 ne aduce cu aproximativ 68 de kilometri mai aproape de finalizarea Autostrăzii A3. Se vor deschide noi secțiuni de autostrada între Nădășelu (lângă Cluj-Napoca) și Poarta Sălajului, dar și mai sus, pe traseu, între Suplacu de Barcău și Chiribiș.
Vestea proastă e că porțiunea deja celebră care trebuie să traverseze Carpații – între Comarnic și Brașov – rămâne blocată în faza de documentație.
Lucrările pe acea secțiune esențială n-au cum să înceapă mai devreme de 2029, în cel mai fericit caz, estimează directorul executiv Asociației Pro Infrastructura (API), Ionuț Ciurea.
Așa că, oricât ar avansa în Transilvania, Autostrada A3 rămâne ruptă la mijloc.
Unde se va circula pe A3 în 2026
Cei 68 km se vor deschide traficului în două zone distincte ale Transilvaniei.
Primul segment major – 42 de kilometri între Nădășelu și Poarta Sălajului – va deveni operațional până la sfârșitul toamnei 2026.
„Părți din această șosea se pot finaliza la momente diferite. De exemplu, cei 12 km de autostradă dintre Zimbor și Poarta Sălajului, dacă vrea Umbrărescu, pot fi gata încă din luna mai.
Doar că de la Nădășelu până la Zimbor (adică din sud, dinspre Cluj-Napoca, până sus la Zimbor - n.red.), deși lucrările sunt pe final, traficul se va putea deschide abia după ce turcii de la Ozaltin termină niște lucrări de deviere de traseu. Și vorbim despre lucrări destul de complicate și pe care le vor avea gata la finalul toamnei lui 2026", a precizat Ionuț Ciurea, pentru Spotmedia.ro.
Al doilea segment – 26 de kilometri între Suplacu de Barcău și Chiribiș – ar urma să fie finalizat de Construcții Erbașu la vara.
Există și un scenariu ultra-optimist.
„Ar putea fi gata și cei 28 km de pe lotul învecinat, dintre Chiribiș și Biharia. Dar insist: e un scenariu ultra-optimist, la acest moment", a mai precizat directorul executive al API.
Situația actuală: o autostradă în bucăți
Autostrada A3 a fost concepută ca o șosea de mare viteză întinsă pe aproape 440 de kilometri, destinată să conecteze Bucureștiul cu vestul țării și, implicit, cu Europa Occidentală. Realitatea actuală este însă departe de această viziune.
În prezent, șoferii pot circula pe autostradă pe mai multe segmente distincte, separate de porțiuni în construcție sau încă necontractate: 62,3 kilometri între București și Ploiești (inaugurați între 2012 și 2018), Râșnov - Cristian (circa 6 km) și 100 de kilometri între Târgu Mureș și Gilău (inaugurați treptat după 2018).
Între Gilău și Borș mai sunt 28,55 kilometri deja deschiși traficului, dar și 138 de kilometri în construcție. Din acești 138 km, vor fi finalizați cei 68 km menționați anterior în 2026.
Fragmentarea este rezultatul unui proces complicat de contractare și execuție.
După eșecul răsunător cu constructorul american Bechtel, care a abandonat proiectul după ce începuse câteva șantiere, în 2004, CNAIR a fost nevoită să refacă documentații și să scoată la licitație traseul autostrăzii, lot cu lot.
Pe unele porțiuni coordonarea a funcționat, pe altele nu. Un exemplu edificator este porțiunea de 9,6 kilometri dintre Nădășelu și Gilău, finalizată în 2017, dar rămasă închisă aproape doi ani pentru că se termina în câmp. A fost nevoie de o nouă licitație și de încă un an și jumătate pentru construcția unui pod peste Someșul Mic, astfel încât autostrada să se conecteze la rețeaua rutieră existentă.
Comarnic-Brașov: după ani de blocaj, mai e mult până la șantier
În timp ce în Transilvania lucrările la A3 avansează, porțiunea care ar trebui să traverseze Carpații, pe traseul Ploiești - Comarnic - Brașov, rămâne o promisiune neîndeplinită.
O mulțime de guverne au avansat o mulțime de soluții tehnice și de finanțare. Dar încă nu s-a construit nimic.
CNAIR a contractat compania Consitrans pentru realizarea unui studiu de fezabilitate și a unui proiect tehnic.
„Contractul a fost semnat acum 5 ani. Și avea o durată de 42 de luni (deci 3,5 ani).
Iar în baza contractului, proiectantul urma să livreze: studiu de fezabilitate și proiect pentru autorizarea lucrărilor de construire și proiect tehnic complet, cu detalii de execuție.
Contractul s-a blocat încă din 2022. De ce? Din cauza pe care noi am anunțat-o încă de la lansarea licitației. Nu pentru că am vrut noi să ne dăm deștepți, ci pentru că e un film prost aici pe care l-am mai văzut și la pregătirea proiectelor pe Autostrada Sibiu - Pitești.
S-a licitat și s-au semnat contracte pe bani puțini. De ce? Din cauză că așa e la proiectare. Se etapizează, se mai livrează incomplet și se mai adaugă la contract...", a explicat directorul executiv API, referindu-se la practica vicioasă de subevaluare a costurilor reale de proiectare.
După blocaj, proiectul a fost preluat de Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR).
„Când n-a mai mers, proiectul s-a mutat. A fost preluat de Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR): Unde - din informațiile noastre - există acord pe numărul și locul forajelor care trebuie executate. Tot din informațiile noastre, însă, nu se va mai face în cadrul acestui contract și proiectul tehnic. Iar asta înseamnă că vom avea, ulterior, licitație pentru proiectare și execuție", a avertizat Ciurea.
Iată calendarul estimat de directorul executive al Pro Infrastructura pentru începerea efectivă a lucrărilor
„Să zicem că până în vara anului 2027, Consitrans va livra documentația. Dacă va fi CNIR proactivă, să zicem că ar putea lansa licitația într-o lună-două. În scenariul ultra-optimist, tot în vara lui 2027.
Între 6 luni și un an va dura licitația. Proiectarea: 1-1,5 ani. Deci – ca să vedem ceva în teren – ne ducem în 2029, în cel mai fericit caz", a estimat Ionuț Ciurea.
Întrebarea critică: cine va plăti Comarnic-Brașov?
Dincolo de problemele tehnice și birocratice, proiectul Comarnic-Brașov se confruntă cu o incertitudine financiară majoră. În momentul în care lucrările ar putea începe efectiv – 2029 – sursele tradiționale de finanțare vor fi epuizate sau alocate altor proiecte.
„La acel moment, riscăm o problemă cu finanțarea. Nu vom mai avea fonduri din PNRR, finanțarea pentru investiții rutiere din SAFE e alocată altor autostrăzi, iar programul Transport se termină în 2029", a explicat directorul executiv al API.
Rămân, teoretic, fondurile de coeziune europene.
Însă Ciurea este sceptic.
„Ne rămân, de fapt, fondurile de coeziune. Dar la care nu mă aștept să fie mai mari decât până acum, mai ales pe investiții rutiere. Și avem deja alte investiții planificate care ar urma să ia din acei bani", a precizat directorul executiv API.
O alternativă discutată este sistemul de parteneriat public-privat (PPP). Problema este că modelul clasic nu poate fi aplicat pe această porțiune de autostradă.
„Poate va găsi statul o modalitate să aplice sistemul PPP. Problema este că un astfel de sistem nu poate fi aplicat în varianta clasică, din cauză că un constructor nu își va recupera niciodată investiția doar din taxarea accesului pe șosea. Șoferii nu vor plăti foarte mult. Și atunci există posibilitatea unui PPP cu garanții de stat, în care Guvernul să acopere diferența dintre cât încasează constructorul de la șoferi și cât are nevoie pentru a-și amortiza investiția. Rămâne să vedem", a încheiat Ionuț Ciurea.