Au trecut ani, iar pentru bicicliștii din București s-au schimbat prea puține. Pistele sigure apar cu viteza melcului. Iar parcările pentru biciclete rămân ceva exotic, în oraș.
Cine vrea să lasă mașina în parcare și să plece cu bicicleta la serviciu sau la școală, n-are decât să privească, în continuare, cu invidie spre Amsterdam, unde 60% dintre locuitori merg zilnic cu bicicleta. Sau spre Copenhaga, unde 62% pedalează spre școală sau serviciu.
Vestea bună: Consiliul General urmează să adopte un masterplan velo pentru București. E comandat de Nicușor Dan și propune amenajarea unei rețele de 550 km de piste: 150 km pe marile bulevarde și 400 km pe străzi secundare. Cu sugestii concrete și exemple din alte țări.
Vestea proastă: planuri și strategii pentru piste de biciclete am mai avut. Și nu le-a băgat nimeni în seama. Reprezentanții ONG-urilor atrag atenția că între adoptarea masterplanului și apariția primei piste reale s-ar putea scurge mulți ani.
Așa că ne-am bucura să terminăm repede cu formalitățile și să-i vedem la lucru pe cei 7 primari. Ca să facă rețeaua de piste, ar trebui să colaboreze îndeaproape. N-au mai făcut-o. Încă n-au realizat, împreună, niciun mare proiect care să-i convingă pe bucureșteni cu se pot înțelege și pot livra, în echipă, lucruri relevante pentru cetățeni.
Câte piste s-au amenajat în 35 de ani, în Capitală
Primăria Capitalei și primăriile de sector administrează mai puțin de 20 km de piste pentru biciclete pe care Poliția Rutieră le consideră circulabile.
În unele documente oficiale, s-ar putea să găsiți o lungime mai mare de piste, în București. Asta pentru că unele primării apelează la un artificiu: adună separat lungimea pistelor amenajate pe fiecare sens al aceleiași șosele.
De exemplu, o șosea cu pistă de biciclete de 2 km pe sensul dus și altă pistă de 2 km pe sensul întors este contorizată ca și cum ar avea 4 km de pistă. E o măsurătoare înșelătoare, menită să ne arată că stăm mai bine la infrastructură velo decât în realitate.
În realitate, stăm foarte prost. Iar progresele ultimilor 5 ani sunt minore:
- PMB a trasat 1,05 km de pistă, pe un sens al Căii Floreasca (între Str. George Călinescu și Șos. Ștefan cel Mare) și 0,56 km de pistă pe Strada Radu Beller (între Piața Dorobanți și Str. Av. Popa Marin). În plus, a reamenajat câte 1,1 km de pistă de bicicletă pe trotuarele Șoselei Kiseleff (pe ambele sensuri de mers, între Casa Presei și Arcul de Triumf).
- Primăria Sectorului 6 a amenajat piste pentru biciclete în lungime de circa 2,5 km, pe Drumul Osiei și pe Valea Largă, 2 dintre străzile pe care le-a modernizat în ultimii ani.
În rest, mai avem prin oraș piste trasate aiurea, pe trotuare - una chiar prin fața Primăriei Generale - pe care Poliția Rutieră nu le consideră nici practicabile, nici legale.
De ce nu reușim să facem piste pentru biciclete
Motivul nu ține de lipsa planurilor strategice. Acum aproape 9 ani, Consiliul General a adoptat Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) 2016 - 2020 pentru București. Documentul prevedea realizarea a 250 km de piste pentru biciclete.
Pistele nu s-au realizat nici până astăzi, în principal din cauză că primarii nu le-au înțeles utilitatea și n-au făcut din ele o prioritate.
În campania electorală din vara lui 2020, Nicușor Dan le-a spus bicicliștilor că vrea mai întâi să elibereze banda I a marilor bulevarde de mașinile parcare ilegal. Apoi să pună la punct o rețea performantă de transport în comun. Și abia după aceea să facă o rețea de piste pentru biciclete.
Dar din cauză că nu i-au ieșit proiectele promise - sub presiune publică - fostul primar general a lansat, în 2022, o licitație pentru a alege firma care să întocmească un masterplan velo. Adică un document care să centralizeze toate informațiile existente despre subiect și să propună o rețea coerentă de piste, la nivelul întregii Capitalei.
Licitația a fost câștigată de FIP Consulting SRL pentru suma de 530.000 lei. Societatea a lucrat la documentație, a făcut dezbateri publice și - în cele din urmă - în august 2024, a finalizat raportul numit „masterplan velo”.
Documentul propune:
- o rețea principală de 150 km de piste
- o rețea secundată de 415 km de piste, amenajate pe străzi mai mici (mai jos, exemplu de rețea de piste propusă pentru Sectorul 1).
- infrastructură conexă. Spre exemplu, 600 de parcări pentru biciclete, cu 13.000 de locuri, dar și montarea a sute de rasteluri pentru biciclete, în oraș.
Documentul face referire la modul de lucru din alte capitale europene, cum ar fi Viena și Paris.
De aproape un an, cu tot iureșul alegerilor prezidențiale, masterplanul velo n-a mai prea interesat pe nimeni din administrația Capitalei. A revenit în atenție de curând, într-o nouă dezbatere publică pe care o puteți urmări integral aici.
Probabil a fost ultima înainte ca masterplanul velo să fie adoptat de Consiliul General. Puteți citi o copie a documentului aici.
Ionuț Ciurea, Asociația Pro Infrastructura: „Vrei să meargă oamenii cu bicicleta? Fă treaba ca lumea din start!”
După ce FIP Consulting a finalizat masterplanul, în august 2024, s-au mai adoptat normative. Printre ele, unul care prevede o lățime mai mare, de până la 1,8 metri, pentru pistele de biciclete, ca să permită depășirea în siguranță, pe același sens de mers.
Directorul executiv al Asociației Pro Infrastructura, Ionuț Ciurea, a explicat pentru spotmedia.ro că a propus - fără succes, deocamdată - introducerea acestei lățimi minime pentru piste.
„Să ne înțelegem: încapi și pe o pistă lată de doar 1,5 metri! Dar dacă vrei confort și siguranță, îți trebuie lățime de 1,8 metri. Sigur, toate țările la care ne uităm și care au rețele velo mari și au făcut cercetări susțin că ai nevoie de 2 metri, îngustat la 1,8 metri acolo unde strada doar atâta permite.
Dar nu mai puțin de atât, că nu te simți în siguranță, mai ales când pista e lângă carosabil cu trafic greu.
Ei spun: «Nu, putem în masterplan lățimea minimă a pistei de 1,5 metri. Și primarii o pot face mai lată». Dar întreb: de ce să nu facem noi treaba asta ca lumea de la început, să scrie în masterplan că de la 1,8 metri lățime în sus trebuie să aibă o pistă?
Ca să nu te trezești mai târziu că ai făcut-o cum ai făcut-o și uite, tot nu vine lumea să meargă cu bicicleta pe acolo!”, a declarat Ionuț Ciurea pentru spotmedia.ro.
„E o cariocă fină! Bine că avem plan, dar hai să vedem implementarea!”
Pasionații de infrastructură numesc „carioci” planurile diverselor proiecte care nu au în spate nicio susținere reală. Adică nici bani, nici organizare serioasă.
„Aici avem o cariocă mai fină. Dar tot o cariocă. Adică tot doar un plan. Definește destul de bine niște elemente. Copie destul de bine ghidurile respectabile și respectate din alte state.
Noi am salutat – per total – apariția acestui document numit masterplan. Dar am zis mereu: e doar un plan. Ceea ce nu are descris decât în 2 cuvinte – și nici alea prea precise – sunt sursele de finanțare și modalitatea de lucru.
Să nu uităm la cum stau lucrurile: noi avem, în București, 7 orașe într-unul (PMB + 6 sectoare care nu colaborează prea bine între ele - n.red.). Cine și cum o să implementeze acest masterplan? Cu project management de la Primăria Generală sau cum? Că pistele astea trec prin mai multe sectoare.
Cine face licitațiile? Cum începem? Cum ne sicronizăm între sectoare și cu alte proiecte în curs? Cu termoficarea, spre exemplu? Că dacă ai de făcut în același loc și conductă și pistă s-au putea să întâmpini niște probleme. Ce faci în zonele de bulevard în care trebuie să resistematizezi, din bloc în bloc, sute de metri? Că despre asta e vorba aici, nu mai e despre trasat dungi ...
E o vorbă care merge cu masterplanul ăsta: «până la Dumnezeu te mănâncă sfinții». Chestiile astea mărunte!”, a explicat Ionuț Ciurea pentru spotmedia.ro.
Cum colaborează acum primăriile, la piste de biciclete
În 2023, fostul primar al Sectorului 2, Radu Mihaiu (USR), anunța că a obținut bani din PNRR ca să amenajeze o rețea de 13 trasee trasee de bicicletă cu lungime totală de 36,5 km. De fapt, proiectul prevedea inclusiv resistematizarea mai multor străzi din Sectorul 2. Inclusiv a unora mari și intens circulate, cum e Șoseaua Ștefan cel Mare.
Primăria Sectorului 2 a cerut certificate de urbanism - adică actele în temeiul cărora se construiește documentația pentru orice proiect de acest fel - pe 12 decembrie 2023.
Legea nr. 50/1991 prevede că acele certificate ar fi trebuit emise în 15 zile. PMB nu le emisese până la începutul acestei luni, cu toate că noul primar al sectorului, Rareș Hopică (PSD), a declarat că proiectul i se pare unul bun și că vrea să-l implementeze.
La solicitarea spotmedia.ro, Primăria Sectorului 2 ne-a transmis că PMB nu i-a cerut niciun alt act și nici nu i-a oferit vreo explicație pentru că a depășit de peste 30 de ori termenul legal de emitere a certificatelor de urbanism.
Am întrebat și PMB de ce nu a emis actele la timp. Instituția nu ne-a răspuns în termenul legal.
Oana Turturică, Asociația Hai cu Bicla: „Cum putem ajuta noi, chiar înainte să înceapă lucrul la masterplan”
Fondatoarea Asociației Hai cu Bicla, Oana Turturică a explicat pentru spotmedia.ro că - pe lângă actualizarea masterplanului velo cu noile normative adoptate, este importantă participarea asociațiilor de profil la crearea infrastructurii.
„Am cerut să existe un calendar al implementării. Un exemplu în acest sens: Vilnius. În această perioadă își implementează și ei masterplanul velo. Și sunt atât de transparenți, încât totul este public, cu etape și statul. Oricine poate să vadă în ce stadiu este implementarea.
Am cerut să se insereze un articol în proiectul de guvernanță, care să prevadă că societatea civilă – noi, asociațiile de profil – să fim parte din implementare. Să ajutăm în fiecare etapă.
Spre exemplu, cu informații din teren. De la emiterea raportului pe care îl numim „masterplanul velo”, au început șantierele pentru magistrala M6. Noi știm cel mai bine cum au influențat ele mobilitatea velo, pe anumite segmente, pentru că noi folosim acele segmente de drum.
Apoi, dacă ne implică, Primăria poate cere și bani pentru proiect prin The New European Bauhaus (NEB) – inițiativă a Comisiei Europene care finanțează proiecte în care e implicată societatea civilă.
De asemenea, poate cere bani prin URBACT (un program european finanțat prin FEDR – Fondul European de Dezvoltare Regională)”, a explicat Oana Turturică pentru spotmedia.ro.
În plus, fondatoarea Hai cu Bicla spune că va insista pentru mai multe modificări legislative, care să pregătească implementarea masteplanului. Printre ele, unele care să permită:
- utilizarea de către bicicliști a ambelor sensuri pentru deplasarea pe străzile cu sens unic
- realizarea de marcaje de traseu de tip sugerat pentru biciclete
- acordarea priorității celor ce se deplasează cu bicicleta în intersecții
- deplasarea cu bicicleta pe banda de circulație, nu la marginea carosabilului
- deplasarea cu bicicleta pe benzile dedicate transportului public.
De ce au reușit olandezii și danezii, iar noi nu?
În Amsterdam - unde 60% dintre locuitori merg zilnic cu bicicleta - schimbarea a început în anii 1970. Era o perioadă în care, în oraș, creștea considerabil numărul de autoturisme. Apăreau congestii în trafic și o mulțime de accidente rutiere.
În 1971 au murit peste 400 de copii, pe șosele. Au fost evenimente șocante, care au dat naștere mișcării „Stop de Kindermoord”. Adică „Opriți uciderea copiilor”. Erau marșuri spontane, cu mare încărcătură emoțională, în care oamenii au pus presiune pe aleșii lor să reducă numărul de mașini din oraș.
Iar când s-a apucat de treabă, administrația n-a făcut doar „strategii pe hârtie”. Au creat piste separate, poduri velo, semaforizare dedicată, intersecții sigure, parcări pentru biciclete la scară largă ș.a.m.d.
Primăria a colaborat cu ONG-urile, ca să fie în permanent la curent cu nevoile bicicliștilor. Și pe măsură ce traseele au devenit mai sigure, oamenii au început să folosească. Iar astăzi, mersul cu bicicleta face parte din viața de zi cu zi a celor mai mulți.
La Copenhaga - unde 62% dintre locuitori merg la serviciu sau la școală cu bicicleta - tot prin anii 1970 au început să apară problemele. Orașul creștea rapid. Mașinile se înmulțeau.
Ca și la Amsterdam, oamenii au fost cei care au început să ceară spațiu pentru pietoni, nu doar pentru mașini.
Administrația a început să facă piste și semafoare pentru bicicliști. A construit chiar și niște poduri spectaculoase pe care merg doar bicicliștii, cum ar fi Cykelslangen (adică „șarpele bicicliștilor”) și Bryggebroen, ambele folosite de zeci de mii de oameni zilnic.
Ce putem face?
E nevoie ca noi – cetățenii care ne dorim un oraș mai respirabil – să cerem, constant, piste sigure și funcționale.
E nevoie de primari care să înțeleagă că o rețea velo nu e un moft urbanistic, ci o infrastructură esențială pentru un oraș modern.
E nevoie de ONG-uri care să urmărească pas cu pas implementarea și să corecteze derapajele.
Dar mai ales, e nevoie ca fiecare dintre noi să participe. Să folosim bicicleta când putem. Să semnalăm problemele.
Pentru că pistele nu vor apărea din senin, ci doar dacă facem tot ce putem ca să avem.