Sunt sau nu sunt prioritare drumurile strategice ale României?

victor.pitigoi
Senior Editor
“A fura idei de la cineva este plagiat. A le fura de la mai mulți este cercetare” (Murphy)

Mă întreb dacă, după plecarea ministrului Cătălin Drulă de la Transporturi, a încetinit cumva construcția de drumuri, autostrăzi și lucrări de artă aferente lor sau dacă activitatea continuă la fel de vârtos, dar interimarul Dan Vîlceanu socoate că nu merită să fie informați toți cetățenii despre ce merge bine, ce merge șontâc-șontâc și ce nu merge deloc.

Indiferent de felul cum evoluează șantierele, imaginea publică nu-l avantajează deloc pe domnul ministru interimar. Cei care urmăream cu interes filmulețele din lunile trecute rămânem acum mai degrabă cu impresia că s-a dezumflat zelul și au rămas investițiile pe jantă decât că n-am merita noi să aflăm ce se întâmplă.

Urmăream cu palpitație ultimele lucrări de la autostrada întârziată Sebeș-Turda, demararea în forță a drumului expres Craiova-Pitești, lucrările de la capătul nordic al autostrăzii Sibiu-Pitești, cele din capătul nordic al austrăzii Brașov-Ploiești (zona Râșnov-Cristian) și, mai ales, monumentalele lucrări de artă inginerească de la podul Brăila, care va traversa Dunărea, spre Tulcea.

Ministrul Drulă atrăgea cândva atenția că autostrăzile nu sunt doar suporți pentru plimbări turistice, nu sunt numai mijloace moderne de transportare a mărfurior, nu reprezintă numai o infrastructură, făcută ca să atragă marile investiții. De două milenii și mai bine, drumurile au un important scop.

Niciun război nu se poate câștiga fără drumuri corespunzătoare.

De ce credeți că s-a străduit împăratul Traian să pună pod peste Dunăre la Drobeta? Că doar nu-l făcea pentru turiști!  Împăratul socotise corect că drumul și podul permit mișcarea rapidă a trupelor, echipamentelor sau munițiilor, iar după război este util la transportarea prăzii.  Podul era condiția sine qua non a biruinței în viitorul război, ce-l intenta Daciei.

Unul dintre memorialiștii istoriei vechi făcea chiar aprecierea că oștile lui Decebal erau incomparabil mai bine pregătite de luptă decât armata lui Traian, obosită de atâta drum și atâtea nopți petrecute în bivuac, dar regele n-a putut comunica eficient cu trupele și nu s-a putut apăra corespunzător din lipsa infrastructurii: drumurile dacilor erau de pământ, iar poduri nu existau. Romanii construiau din mers drumuri militare.

Odată cucerită Dacia, una din primele griji ale împăratului – dar și ale urmașilor săi – a fost să construiască nu numai un drum, ci o întreagă rețea de drumuri, cu podurile aferente. Informații apărute în presă arată că drumurile pietruite construite de romani în Dacia secolului I aveau o lungime totală de 4.378 km, de circa cinci ori mai mult decât autostrăzile construite în România secolului XXI.

Istoricii au stabilit că, la numai 2 ani de la cucerire, romanii construiseră deja principalul drum în provincia dacică, "calea imperialã", în lungime de 500 km, o șosea pietruită. Construcția a durat doi ani, cam cât durează astăzi un studiu de fezabilitate!

De ce atâta zel? Pentru că, din memorabile vremuri istorice, drumurile au avut, în afara scopului lor evident comercial, un hotărâtor scop strategic. Nu degeaba declara prim ministrul Lascăr Catargiu, la inaugurarea podului de la Cernavodă, în septembrie 1895: „Până să avem pod, Dobrogea fusese încă o provincie turcească. Podul a apropiat-o de patria ei, de România”.

Păstrând proporțiile, și Ceaușescu era conștient de importanța strategică a drumurilor. În 1968, după invadarea Cehoslovaciei de atunci de către trupele sovietice, dictatorul român, care în acea perioadă „dezghețase” relațiile cu Occidentul, se simțea amenințat și el de perspctiva unei agresiuni similare împotriva României.

Atunci a intuit importanța unui drum strategic „peste munte”, hotărâtor pentru eventuala necesitate de a transporta trupe sau armament din Muntenia în Ardeal sau invers.

În ciuda modestului său bagaj de cultură generală, Ceaușescu aflase probabil ceva despre bătălia de la Posada sau poate văzuse vreo copie după cunoscuta gravură policoloră, păstrată în Cronica de la Viena. Gravura ilustrează sugestiv tragedia trupelor regelui Carol Robert, aflate jos în vale și fără apărare, în bătaia valahilor, care atacau de pe culmile muntelui, după ce blocaseră inamicul în respectiva trecătoare (Posada, 1330).

Operativ de felul lui, Ceaușescu a dat numaidecât dispoziții și, în numai 5 ani (1970-1975), Transfăgărășanul era deschis circulației. Ce mare lucrare de infrastructură s-ar realiza azi în numai 5 ani – ceva mai mult decât un mandat de guvernare?

Dar nu Ceaușescu a observat cel dintâi importanța drumului strategic peste munte. În anii interbelici, o inițiativă a regelui Ferdinand a fost reluată ulterior de Carol al II-lea, care a dispus realizarea unui drum strategic, peste munții Parângului.

Îmi permit să citez din enciclopedia Wikipedia un pasaj, care ne pune în peisajul vremurilor:

„Având în vedere învățămintele din Primul Război Mondial, regele Carol al II-lea a dorit să aibă la dispoziție un drum strategic, pentru artileria montană, trasă de cai, care să poată fi parcurs de trupele care se mișcau între Valahia și Transilvania. 

Pentru stabilirea traseului drumului, prim-ministrul Gheorghe Tătărăscu a plecat pe munte de la Novaci la Lotru, însoțit de 20 de călăreți din Novaci, conduși de învățătorul Ion D. Giurgiulan. În urma acestei acțiuni, Gheorghe Tătărăscu a inaugurat lucrările de construcție a drumului pe platoul Novaciului”.

Respectivul drum strategic n-a fost niciodată folosit în scopuri militare, dar, după o reabilitare recentă, a ajuns să fie una din atracțiile turistice de prim rang, concurând cu Transfăgărășanul.

Dar, dacă drumurile noastre strategice „peste munte” n-au fost efectiv folosite – din fericire – în scopuri mllitare, apoi în alte părți ale Europei, lucrurile au stat altfel.

În timpul celui de Al Doilea Război Mondial, drumurile betonate – adevărate autostrăzi – din Germania au salvat mișcarea tancurilor lui Hitler, înspre diverse puncte de luptă, îndeosebi în ultima parte a războiului, acea mișcare disperată, înaintea înfrângerii.

La începutul anilor ‘40, Germania deținea cea mai densă rețea de drumuri betonate din lume, construite toate numai în scopuri militare.  Erau drumuri strategice, aproape le-aș spune autostrăzi, care încă se mai foloseau tale quale, nestricate, prin anii ’80. Covorul asfaltic s-a așternut mult după ’90.

Am circulat pe ele cu mașina mea. Rămăseseră exact așa cum le-a lăsat războiul, fără asfalt, doar cu uriașele plăci din beton peste care păcăneau exasperant, ca picătura chinezească, anvelopele autoturismului: cioc-poc, poc-cioc.

Revenind la autostrăzile noastre, către care ne atrăgea zilnic atenția ministrul Drulă și pe care parcă le-ar face deodată uitate interimarul Vîlceanu, mă gândesc cu groază să compar miile de kilometri de drumuri construite de romani acum două milenii cu sutele de kilometri de autostradă, cu greu inaugurate în 2-3 decenii curente.

Având în vedere că autostrăzile sunt în cea mai mare parte drumuri strategice, mă întreb: cum se numește oare fapta de a tergiversa, a tărăgăna, a trena și a tot lungi construcția dumurilor strategice? Nu cumva este o subminare a siguranței naționale?

Nu știu dacă este sau nu subminare, dar observ că drumurile strategice par să fie incomparabil mai puțin prioritare decât momentele conflictuale cu care politicienii ajung la CCR, nu atât de dragul dreptății, cât din dorința de a-și plăti unii altora polițe.

Aici puteți găsi toate articolele publicate de Victor Pițigoi pe spotmedia.ro.


În fiecare zi scriem pentru tine. Dacă te simți informat corect și ești mulțumit, dă-ne un like. 👇