Să ne imaginăm că dimineața luăm micul dejun la Paris, la prânz ne aflăm în Frankfurt, iar seara o petrecem la Viena – toate acestea fără să ne facem griji cu zborurile. O rețea de trenuri moderne, super-rapide și confortabile care ar lega orașele europene importante ar oferi o alternativă de încredere și avantajoasă la transportul aerian.
Aceasta a fost viziunea liderilor sectorului feroviar care s-au reunit, pe 29 iunie, la Lyon, în Franța, unde au dezbătut planul ambițios al UE de a dubla utilizarea liniilor de mare viteză până în 2030 și de a o tripla până în 2050, se arată într-o analiză CNN.
Doar o extindere masivă și accelerată a rețelei feroviare de mare viteză poate duce la îndeplinire obiective atât de ambițioase. Însă cât de realiste sunt acestea?
Europa deține mii de kilometri de linii de mare viteză pe care se circulă, în general, cu 200-300 km/h. Faimosul tren francez TGV (cu o viteză record de 574,8 km/h), ICE din Germania și AVE (Spania) au transformat transportul de persoane pe calea ferată în ultimii 40 de ani, însă, deloc surprinzător, acestea au rămas doar la stadiul de opțiuni la nivel național.
Când guvernele investesc miliarde de euro în infrastructură nouă, presiunea politică de a scoate profit maxim în beneficiul contribuabililor e inevitabilă. Construirea unor linii la nivel internațional, chiar și în interiorul UE, naște tensiuni cu privire la cine plătește, cum sunt alocate contractele, intră în contradicție standardele și regulile naționale și întâmpină multe alte obstacole. Decenii la rând, a fost mai simplu ca proiectele dificile să fie lăsate deoparte.
Chiar și acolo unde liniile internaționale de mare viteză au fost construite, adesea cu costuri uriașe, interesele naționale, birocrația și taxele mari au împiedicat exploatarea la maximum a potențialului acestor căi de transport.
Un grup de organizații condus de Comisia Europeană va realiza un studiu care subliniază avantajele unei rețele extinse de linii de mare viteză, ce ar lega principalele metropole din UE. Grupul va analiza cum poate fi plătită construirea a mii de kilometri de linii noi și cum poate contribui transformarea radicală a rețelei feroviare de pe continent la atingerea obiectivului fixat de UE, de neutralitate a emisiilor de carbon până în 2050.
Care e situația acum:
- Franța, Spania, Italia și Germania și-au realizat rețele de linii de mare viteză care leagă marile orașe (Paris-Lyon, Barcelona-Madrid, Milano-Roma, Berlin-Munchen), iar altele sunt în faza de proiect. Franța a investit cel mai mult în legăturile feroviare cu vecinii săi - Belgia, Anglia, Germania și Spania.
- Linia Lyon - Torino, controversată din cauza impactului asupra mediului și a costurilor mari, va oferi o nouă legătură rapidă prin Alpi între al doilea oraș ca mărime din Franța și nordul industrializat al Italiei.
- Deși a ieșit din UE, Marea Britanie (mai precis Londra) rămâne legată la rețeaua feroviară europeană prin tunelul de sub Canalului Mânecii. Linia nord-sud High Speed 2 e în construcție și va lega restul insulei cu ruta Londra-Paris/Bruxelles. Costul proiectului este estimat la 103 miliarde de euro.
- Germania are granițe cu nouă țări și va juca un rol major în orice rețea paneuropeană de căi ferate. Guvernul german derulează "TEE2.0", o continuare a vechiului proiect Trans-Europe Express, bazată pe extinderea programului de trenuri intercity, care să lege principalele orașe până în 2030. Proiectul lansat în 2019 are o valoare de 86 de miliarde de euro.
- Ruta Munchen - Milano leagă două centre economice aflate la mai puțin de 500 km distanță în linie dreaptă, fiind mai apropiate între ele decât de capitalele țărilor lor, dar trebuie să depășească provocarea barierei naturale a Alpilor. În prezent, trenurile lente și traseele rutiere fac ca transportul aerian să preia cel mai mare volum de pasageri pe această distanță mică. Un tren de mare viteză ar schimba radical situația.
- Tunelul Brenner Base (55 km), dintre Innsbruck (Austria) și Fortezza (Italia), e în lucru. După finalizare, va reduce călătoriile cu 70 de minute.
Ce fac țările care nu au linii de mare viteză:
- Cehia colaborează cu industria feroviară din Franța pentru a monta linii ce permit o viteză de 350 km/h între Praga, Brno și Ostrava și pentru a crea legături cu Austria, Slovacia, sudul Poloniei și estul Germaniei.
- Polonia plănuiește rute care să lege Varșovia cu Lodz, Wroclaw și Poznan. Sunt planificate și extensii spre Praga și Bratislava, în cooperare cu țările vecine, dar acestea nu vor fi finalizate înainte de 2040.
- România are prin PNRR un buget de 5 miliarde de euro pentru modernizarea transportului feroviar, subfinanțat în ultimele decenii. Primul proiect pentru o linie de tren de mare viteză ar putea lega Portul Constanța de Budapesta via București și Sibiu. Ar costa 17 miliarde de euro, potrivit unui proiect de hotărâre de guvern, prezentat de CFR Infrastructură.
Trenul e mai rapid și mai ecologic decât avionul
Conform statisticilor UE, 17 dintre cele mai aglomerate rute aeriene din Europa acoperă distanțe de mai puțin de 700 de kilometri, distanță pe care trenurile de viteză o pot acoperi mai rapid și mai sustenabil, dacă ar exista infrastructura necesară.
Un zbor Paris - Berlin generează cel puțin de șase ori mai multe emisii de dioxid de carbon decât un tren care circulă pe aceeași rută, potrivit unui raport al organizațiilor de mediu din Germania, Polonia, Spania și Franța.
Se estimează că zborurile pe o distanță mai mică de 1.000 de kilometri între statele europene generează anual 28 de milioane de tone metrice de dioxid de carbon.
Emisiile de carbon produse de avioane, camioane și mașini sunt taxate în prezent cu 50 de euro pe tonă în UE, însă acest nivel ar putea crește la 60 de euro. Dacă s-ar pune deoparte doar 10% din veniturile obținute prin această taxă, s-ar strânge 8 miliarde de euro pe an care ar putea fi investiți în dezvoltarea căilor ferate.
Până în 2025, Comunitatea Companiilor Europene de Căi Ferate și de Infrastructură (CER) își propune să creeze o platformă independentă de bilete de tren, astfel încât prețurile și orarele să fie disponibile pe tot continentul.
Până în 2030, aceasta ar trebui să fie conectată cu celelalte mijloace de transport, oferindu-le oamenilor informații și tarife pentru călătoriile cu trenul, autobuzul sau tramvaiul ori combinații între aceste mijloace de transport.
Nivelul de integrare e ridicat în Austria, Elveția și Germania, însă în restul Europei lasă de dorit. "Vrem să vedem trenuri de mare viteză cu 1.000 de locuri legând locuri din toate colțurile Europei pe un orar frecvent", explică Nick Brooks, secretar general al organizației ALLRAIL.
În plus, extinderea rețelei de linii de mare viteză eliberează liniile clasice pe care circulă trenurile locale și regionale. La sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, când șoselele obișnuite și-au atins limitele de capacitate, statele au construit autostrăzi. Liniile de mare viteză sunt echivalentul autostrăzilor, preluând traficul pe distanțe lungi și eliberând liniile existente.
Obstacolele majore din calea trenurilor de mare viteză
- Implementarea unui proiect atât de costisitor în peste 20 de țări care au bugete și priorități diferite este foarte dificilă, mai ales în aceste vremuri în care domnește incertitudinea. În pandemie, căile ferate europene au înregistrat pierderi de peste 52 de miliarde de dolari. Compensațiile acordate de UE și de guverne au acoperit până acum doar o cincime din pagubă.
- Scăderea estimată cu 20% a traficului săptămânal de tip navetă, determinată de munca la distanță. Deși nevoia de transport pe distanțe mari și călătoriile de vacanță au revenit în forță, managerii din sectorul feroviar se tem că reducerea călătoriilor navetiștilor vor genera tăieri inevitabile de costuri.
- Proporțiile uriașe ale proiectului necesită mulți ani pentru crearea rețelei, chiar dacă lucrurile merg șnur, ceea ce e greu de crezut. Sprijinul financiar susținut prin taxarea poluării va fi de mare folos, mai ales în Europa Centrală și de Est, însă rămâne de văzut dacă Uniunea Europeană poate urma exemplul Chinei, construind o rețea de linii mare viteză într-un timp foarte scurt.
Pentru mulți oficiali UE, planul trenurilor de mare viteză e atrăgător. Însă există și experți care îl privesc cu neîncredere. "Până nu văd proiecte concrete, comenzi de material rulant și termene, rămân rezervat. Din păcate, am tot auzit asta înainte și sună tot ca o promisiune prea mare. Experiența ne spune că ei nu pot livra acest tip de rețea în intervalele pe care le propun", consideră Jon Worth, un susținător al transportului feroviar transfrontalier.