Scumpe, zgomotoase și poluante, șoselele ne îmbolnăvesc și ne scurtează viață. Și cu toate astea, construim din ce în ce mai multe. Așa că amplificăm, proporțional, și problemele pe care le provoacă drumurile pentru mașini.
În acest context, mai mulți cercetători și antreprenori se întreabă dacă nu cumva soluția e să mutăm toate drumurile în subteran. În acest fel, mașinile ar circula prin tuneluri, iar pietonii și-ar recâștiga posibilitatea de a se plimba liberi pe suprafața Terrei.
Deși ideea poate părea revoluționară, n-ar fi deloc simplu de implementat.
Iată cine și cum a încercat până acum să mute drumurile în subteran, care ar fi beneficiile și dezavantajele, dar și ce astfel de planuri există și în România.
Șosele cât să înconjoare Terra de 1.597 de ori. Vom avea miliarde de mașini
Potrivit BBC, încă din 2018, lungimea șoselelor de pe planetă ajungea la circa 64 de milioane de kilometri. Asta înseamnă că, puse cap la cap, șoselele deja construite au o lungime care o depășește de peste 1.597 de ori pe cea a liniei Ecuatorului (care măsoară doar 40.075 de kilometri - n.red.).
Iar lungimea șoselelor continuă să crească, în condițiile în care în multe state în curs de dezvoltare (printre care și România) se tot construiesc drumuri. Nu cu viteza cu care se fac șoselele în Asia, spre exemplu. Dar anual se adaugă alți și alți kilometri de drum.
Pe măsură ce se construiesc noi drumuri, iar nivelul de viața al populației crește, la nivel global (deși poate că nu simțiți asta în mod direct, sunt macroeconomiști care susțin că tendința e evidentă - n.red.), oamenii își cumpără tot mai multe mașini.
Saffa Riffat, cercetătoare la Universitatea din Nottingham, Marea Britanie, estimează că până în 2050, numărul de mașini care vor circula pe șoselele lumii va ajunge la nu mai puțin de 2 miliarde. Statistic, pentru fiecare al 5-lea locuitor al planetei va exista câte o mașină.
Drumurile de la suprafață ne omoră. Când a apărut ideea mutării lor în subteran
Șoselele sunt zgomotoase. În Europa, spre exemplu, ele reprezintă cea mai mare sursă de poluare fonică. În plus, din cauză că majoritatea mașinilor sunt, încă, alimentate cu carburant fosil, zonele cu șosele sunt foarte poluate.
Iar lucrurile nu sunt pe cale să se schimbe foarte curând. Citim în fiecare zi știri legate de faptul că mari producători de automobile vor renunța, în umătorii 10-15 ani, la fabricarea mașinilor alimentate cu motorină și benzină și vor livra doar modele electrice. Analiștii piețelor de profil apreciază că până prin 2050, circa 80% dintre mașinile noi de vânzare vor fi electrice.
Problema este că autoturismul este un bun cu durată lungă de utilizare. Iar asta înseamnă, potrivit BBC, că de fapt și în 2050 cele mai multe mașini - dintre cele 2 miliarde câte vom avea atunci, la nivel global - vor fi alimentate tot cu motorină și benzină.
Acum numărul deceselor cauzate de emisiile de noxe de la mașini este estimat, la nivel global, la circa 385.000. Asta înseamnă că anual, la nivel global, noxele mașinilor ucid echivalentul unei cincimi din populația Bucureștiului. Iar pe măsură ce numărul de mașini crește, lucrurile vor sta din ce în ce mai rău, iar numărul deceselor va crește.
Dincolo de efectele sale letale, traficul auto consumă și foarte, foarte mult timp. Congestii există și în statele puternic tehnologizate. Spre exemplu, Texas Transport Institute susține că un american pierde, anual, nu mai puțin de 54 de ore în trafic, din cauza ambuteiajelor. Vorbim despre mai bine de 2 zile și 2 nopți pe care oamenii le pierd la volan, în loc să le petreacă alături de familie sau lucrând și câștigând bani.
„Traficul îți distruge sufletul. E ca un acid pentru suflet! Și iată, cred că, în sfârșit, avem o soluție să rezolvăm nenorocita asta de problemă”, spunea Elon Musk în 2018, la un eveniment organizat de firma sa Boring Company.
Musk a înființat Boring Company pentru că a avut o idee: aceea de a săpa tuneluri și de a muta traficul rutier în subteran.
Nu vă gândiți nicio clipă că Elon Musk a fost primul care s-a gândit la asta, în urmă cu 4 ani. Nici vorbă! De fapt, ideea de a avea linii de transport în subteran - tocmai pentru a evita aglomerația de la suprafață - e de peste 100 de ani.
Londra a fost prima care a creat o astfel de linie subterană, lungă de 6 kilometri, în anul 1863. A fost strămoșul metroului, chiar dacă pe atunci nu se foloseau vagoane electrice, ci o locomotivă cu abur. Principiul era același: să circuli pe sub pământ, ca să ajungi mai repede și să nu aglomerezi orașul.
Soluția s-a aplicat și la drumuri, în Statele Unite. În 1982, spre exemplu, Boston a început lucrul la Big Dig, un tunel menit să mute în subteran traficul infernal de pe Central Artery of Interstate 93, o autostradă care trecea prin inima orașului. Lucrările au durat mai multe decât s-au așteptat americanii, care au descoperit că nici când ai hărți actualizate ale rețelelor de utilități nu e ușor să sapi o autostradă pe sub oraș.
Ceea ce a făcut Elon Musk, deci, a fost doar să ducă ideea la nivel global. Dacă soluția e bună, o putem aplica peste tot, spune inventatorul milionar, a cărui ambiție este, nici mai mult, nici mai puțin, decât salvarea rasei umane de la extincție.
Marile avantaje ale traficului prin tuneluri
Înainte de toate, ar dispărea zgomotul provocat de șosele.
Ar scădea numărul de accidente. Pentru România ar fi esențial, în condițiile în care avem, de departe, cele mai însângerate șosele din întreaga Uniune Europeană.
S-ar diminua și numărul de animale ucise în accidente rutiere, susține Sarah Perkins, lector la Universitatea din Cardiff, din Marea Britanie.
E o problemă pe care o are și România, deși la noi nu se prea vorbește despre asta. Amintiți-vă doar de cazul ursului lovit de mașină, în 2019, care a agonizat o zi întreagă în apropiere de Harghita, pe marginea drumului, până când au mers niște vânători să-i curme suferința. Dacă drumul ar fi fost în subteran, așa ceva nu se putea întâmpla.
Dar de departe, cel mai mult ar avea de cîștigat oamenii de pe urma „îngropării” șoselelor, este de părere Tom Irish, director al companiei Aurecon, care se ocupă cu realizarea de tuneluri.
„Dacă vrei să revitalizezi centrul orașului, fă-l pietonal”, spune Irish.
Spre exemplu, proiectul Big Dig despre care am vorbit deja a eliberat 121 de hectare de teren, în Boston. Iar 7 hectare au fost transformate în ceea ce astăzi este Rose Kennedy Greenway, un parc uriaș, cu spații verzi vaste, cu locuri pentru concerte și expoziții de artă.
În plus, comunitățile sunt mai fluide, iar oamenii - chiar despărțiți de statut social sau apartenență la diverse grupuri - comunică mai ușor când nu sunt despărțiți de „barierele” pe care le creează bulevardele aglomerate.
Sistemele subterane de transport sunt mai sigure, în caz de cutremur. Dar pun mai multe probleme dacă în subteran izbucnește un incediu, din cauză că fumul e greu de evacuat, iar persoanele, dificil de adus la suprafață.
Și inundațiile sunt o problemă. Probabil vă amintiți că la ultima ploaie mai serioasă din București, apa adunată pe stradă s-a scurs, pe la o intrare de călători, în stația de metrou de la Eroilor 2. Ei bine, în mai multe zone ale Asiei, stațiile sunt mult supraînălțate, astfel încât stațiile subterane să nu se inunde, în sezonul musonic.
Neajunsurile și provocările majore. Problemele traficului sunt greu de „îngropat”
Tom Ireland susține că, dacă doar am săpa tuneluri în care să construim șosele, principala problemă a traficului rutier - adică ambuteiajele - n-ar dispărea.
„Chiar nu văd cum ar putea să dispară. E o chestiune care face parte din așa-zisa teorie a «cererii induse»: dacă faci șosele, în realitate încurajezi oamenii să își cumpere mașini și să circule. De aceea nu ajunge să crești capacitatea drumurilor. Trebuie să schimbi paradigma”, susține specialistul britanic.
O soluție a viitorului ar fi mașini automate, fără șofer, care să circule „pe sârmă”, conectate la un sistem care le ghidează. Cu un astfel de sistem, nici măcar n-ar mai fi nevoie să ai mașină personală. Ar fi mult mai simplu să îți chemi, dintr-o aplicație, o mașină care să circule autonom și să te ducă unde vrei.
Dar și aici e o problemă, susțin experții. Mulți oameni ar prefera să circule cu o astfel de mașină singuri sau cu familia și apropiații. Și n-ar mai opta pentru transportul în comun.
Un astfel de sistem ar fi și foarte, foarte scump. Potrivit statisticilor prezentate de BBC, în Europa, costul unei mile (care are puțin peste 1,6 km) de autostradă printr-un astfel tunel ar varia între 239 și 479 de milioane de euro. Or, la acest moment, în România spre exemplu, cel mai scump kilometru de autostradă, în medie, va costa 17,5 milioane de euro, pe traseul Ploiești - Buzău.
În plus, odată construită, o șosea prin tunel trebuie întreținută. Ventilația trebuie să funcționeze continuu. La fel și iluminatul. În plus, ar trebui creat un sistem care să capteze toate noxele și să le solidifice, pentru a putea fi apoi îngropate sau distruse. Altfel, gazele de eșapament care acum omoară 385.000 de oameni anual ar fi ventilate din tuneluri tot în atmosferă și nu s-ar rezolva nimic!
Prețurile de construcție și de operare a unor astfel de șosele subterane ar crea mari inechități crede Juan Matute, director adjunct la Institutul de Studii ale Transportului de la Univesitatea din California.
Sigur, bogații ar avea „coconul lor privat” cu care să circule prin subteran. Dar dacă guvernele investesc în acea infrastructură sume colosale, nu vor neglija oare sistemele de transport în comun, care deja suferă de pe urma lipsei finanțării? Dacă ar face-o, ar avea de pierdut marea masă a populației, care folosește transportul în comun.
”Adevărata întrebare pe care ar trebui să ne-o punem este: a cui problemă o rezolvăm cu mutarea șoselelor în subteran?” spune Mutate.
În acest context, specialistul crede că soluțiile curente sunt mai de încredere. Anume:
- transport prin subteran, dar nu individual, ci în comun. Cum ar fi metroul
- construcția unor pasaje peste șoselele de la suprafață care să le permită animalelor să traverseze în siguranță
- realizarea de viaducte pentru a „ridica” traseul șoselei, acolo unde el întâlnește o apă, astfel încât să nu-i perturbe cursul.
Șosele subterane și în România? Cine a propus și ce s-a întâmplat cu proiectul
La finele anului trecut, România avea 86.199 de kilometri de drum potrivit datelor Institutului Național de Statistică (INS).
Din total, 17.530 km (adică 20,3%) sunt drumuri naţionale, 35.096 km (adică 40,7%) sunt drumuri judeţene şi 33.573 km (adică 39,0%) sunt drumuri comunale.
N-ar fi corect să spunem că toate aceste drumuri sunt „șosele”, de vreme ce aproape 29% sunt încă neasflatate (adică drumuri pietruite sau de pământ).
Dar chiar dacă n-am ține cont de asta, oricum șoselele noastre ar reprezenta abia a 742-a parte din lungimea celor din lume.
Avem planuri pentru extinderea rețelei de autostrăzi, dar lucrările merg greu și se blochează la tot pasul, din varii motive. Unele țin de lipsa banilor, altele de incompetența și corupția din instituțiile care gestionează proiectele.
Nu avem prea mari planuri de a muta traficul în subteran. Construim pasaje rutiere în încercarea de a decongestiona traficul din intersecții. Dar acestea sunt soluții punctuale, nu fac parte dintr-o strategie.
Singurul proiect notabil cu privire la traficul din subteran, din ultimii ani, a fost cel propus de primarul Sectorului 3, Robert Negoiță.
Acesta vrea să mute traficul de pe întreg Bulevardul Unirii, de la piața omonimă până la Piața Alba Iulia, într-un pasaj subteran supraetajat, în care pietonii să intre cu lifturi. Iar deasupra să rămână doar spațiu pietonal și de agrement. Un fel de pădure urbană.
Problema este că Robert Negoiță vrea să realizeze proiectul cu societățile primăriei înființate tot la inițiativa sa. Doar că nu are majoritate în Consiliul Local, unde USR și PNL îl blochează. Proiectul - care reprezintă promisiunea centrală a campaniei electorale a lui Robert Negoiță din 2020 - a fost de multe ori pe ordinea de zi a ședințelor de Consiliu Local. Și a fost respins de fiecare dată.
Potrivit consilierilor PNL și USR de la Sectorul 3 pe care i-a consultat spotmedia.ro, proiectul va fi în continuare respins, ori de câte ori va reveni pe ordinea de zi.