Trenul metropolitan București–Ilfov nu seamănă deloc cu ceea ce a promis Nicușor Dan în campania electorală din 2020. Și nici nu va semăna prea curând.
Acum 2 ani ne doream 6 linii de tren metropolitan. Acum facem planuri să realizăm de 4 ori mai multe.
Dintre cele 6 rute promise de Nicușor Dan în 2020, s-a inaugurat doar una, construită și exploatată de Ministerul Transporturilor. Pentru celelalte se lucrează la documentație, dar nu există încă un termen cert de inaugurare.
În plus, a fost adăugată în proiect și o linie de tren deja circulată și pe care trenurile ar urma să treacă mai des, în 2023 și 2024.
Spotmedia.ro a urmărit proiectul, de la momentul în care ni l-a promis Nicușor Dan, în iulie 2020, și până astăzi. Am testat traseele funcționale și am întrebat ce urmează în 2023, dar și în anii care vin.
Iată datele.
E metrou de suprafață sau tren metropolitan?
Într-o conferință de presă pe care a susținut-o pe 22 iulie 2020 și pe care o puteți urmări integral aici, Nicușor Dan a anunțat că vrea să facă metrou de suprafață, în București (subiectul e tratat între minutele 01:42 și 10:14 ale conferinței).
Pe scurt, primarul general a spus atunci că:
- se vor amenaja 6 trasee de metrou de suprafață și 6 stații în zone importante din oraș (cum ar fi Gara de Nord, Pipera, Obor, AFI Cotroceni etc), toate conectate la terminale deja existente de metrou subteran și STB
- sub coordonarea lui, PMB urma să încheie un protocol cu Ministerul Transporturilor (în condițiile în care CFR SA e proprietarul căilor ferate din București și trebuie să permită trenurilor metropolitane să circule)
- tot PMB urma să cumpere trenuri noi, „un fel de săgeți albastre” cu bani europeni (circa 100 - 150 de milione de euro pe POR Axa 4.1 care finanțează reducerea emisiilor de carbon)
- trenul metropolitan putea începe să circule în „2-3 ani de când este gata proiectul”.
Iată cum arăta, la acel moment, harta metroului de suprafață promis Nicușor Dan:
La acel moment, Nicușor Dan susținea că îi este suficient un mandat de 4 ani la conducerea PMB pentru a aduce proiectul „de la prima hârtie la prima călătorie”.
Ulterior, denumirea de „metrou de suprafață” a fost înlocuită cu cea de „tren metropolitan”.
La o dezbatere publică a proiectului din 2021, Nicușor Dan a explicat - într-o declarație pe care o puteți citi integral aici - că „trenul metropolitan este practic un metrou care circulă la suprafaţă, cu toate avantajele pe care le are metroul și cu avantajul că avem deja infrastructura CFR existentă. Înseamnă că, dacă locuieşti în Ilfov şi lucrezi în Bucureşti, poţi să îţi laşi maşina la un park&ride, te urci în trenul metropolitan şi cobori la Gara de Nord, sau în Pipera, sau la Gara Obor, sau la AFI Cotroceni, ceea ce înseamnă o semnificativă economie de timp și, implicit, o reducere a poluării aerului”.
Ușor de zis, greu de făcut.
Deși, în campania electorală, a promis 15 parcări park&ride la ieșirile din București, Nicușor Dan n-a reușit să finalizeze până acum decât una. Este vorba despre cea de de la Cora Pantelimon (proiect mai vechi, reluat și construit pe jumătate de administrația Firea).
Așa că „rețeta” de mobilitate propusă de Nicușor Dan nu poate fi pusă în aplicare, momentan.
Numărul traseelor a crescut de 4 ori. Nicușor Dan a anunțat 6, iar acum vrem 25
În campania electorală, candidatul Nicuşor Dan a simplificat destul de mult provocarea realizării unei rețele de trenuri metropolitane.
În realitate, ca sistemul să funcționeze, e nevoie de mai mult decât de niște stații noi, de trenuri (a căror achiziție oricum n-a început) și acordul Ministerul Transporturilor și al CFR SA ca ele să circule pe șine.
Reprezentanți ai mai multor instituții, experți și voluntari s-au întâlnit periodic, la discuții. Asociația de Dezvoltare Intercomunitară Transport București - Ilfov (TBPI) - ai cărei membri sunt Municipiul București și încă 43 de localități din împrejurimi - a început să strângă date și să încheie parteneriate.
La TPBI au fost aduși consilieri cu experiență din domeniul feroviar. Și încet-încet proiectul a început să prindă contur pe hârtie.
În 2021, TPBI a prezentat un studiu de oportunitate intitulat „Introducerea și, ulterior, dezvoltarea serviciilor de tren urban și metropolitan în Regiunea București – Ilfov”. Acest studiu nu mai propunea doar cele 6 trasee prioritare anunțate de Nicușor Dan, ci 16 trasee prioritare. Iar unele dintre ele continuau zeci de kilometri în vecinătatea nordică a Capitalei.
În acest studiu e inclus printre traseele prioritare pentru trenul metropolitan și cel dintre Gara de Nord și Scroviștea. În imaginea de mai jos, puteți vedea harta celor 16 trasee:
În 2022, TPBI a anunțat finalizarea unui nou document: Planul Investițional al Trenului Metropolitan București-Ilfov. În acest document se vorbește nu despre 6, nu despre 16, ci despre 25 de rute feroviare prioritare pentru trenul metropolitan.
Investițiile totale, în această formulă complexă a proiectului, s-ar ridica la 900 de milioane de euro, din care 614 milioane de euro doar pentru cumpărarea de trenuri noi.
Deja vorbim despre o investiție de peste 4 ori mai mare doar în cumpărarea de trenuri, comparativ cu cea estimată de Nicușor Dan în campania electorală.
În principiu, e bine pentru orice administrație să identifice noi oportunități. Întrebarea este: când va începe să le și pună în practică?
Ei bine, potrivit informațiilor pe care le-a făcut publice încă din primăvara lui 2022, TPBI nu mizează pe calendarul anunțat de Nicușor Dan în campania electorală. Are altul, organizat pe 14 ani. Iar acesta prevede că:
- în perioada 2021 - 2026 se vor folosi doar liniile de tren și peroanele existente
- în intervalul 2027 - 2030 se vor reconstrui linii distruse ale CFR SA și va începe construcția de linii noi
- între 2031 și 2035 se vor mai construi noi linii necesare pentru buna funcționare a rețelei de tren metropolitan
- în paralel, pe toată durata creării rețelei - dar fără precizarea unor ani anume - se vor cumpăra trenurile noi necesare
Suntem, aşadar, în intervalul 2021 - 2026, în care trenul metropolitan trebuie să funcționeze pe liniile existente.
Cum se circulă pe primele 2 trasee de tren metropolitan
TPBI a transmis, la solicitarea spotmedia.ro, că deja există 2 linii pe care le consideră ca fiind de tren metropolitan. Anume:
- Gara de Nord - Aeroportul Henri Coandă
- Gara de Nord - Scroviștea
În dimineața zilei de miercuri, 20 februarie, le-am testat pe ambele și vă spunem la ce să vă așteptați, în caz că n-ați circulat încă pe aceste rute.
Momentan „tren metropolitan” nu înseamnă că ele circulă prea mult prin orașe. Sunt trenuri care străbat, în cea mai mare parte a timpului, porțiuni de câmp deschis sau trec pe lângă localități mici. Și ajung în București direct în Gara de Nord.
Pe traseul Gara de Nord - Aeroportul Henri Coandă și retur am călătorit cu un tren al CFR Călători.
Biletul costă 7 lei cu loc rezervat și 5 lei fără loc rezervat. Poate fi cumpărat online, de la casieria Gării de Nord sau din tren. De asemenea, călătorii pot plăti direct cu cardul, ca în orice mijloc de transport în comun din București.
Scaunele sunt în stare bună. Toaleta e relativ curată. La fel e și în tren. Nu e propriu-zis mizerie, dar mai multă curățenie s-ar putea face.
Semn că prețul e acceptabil, la dus, la ora 9:10, trenul era aproape plin. Și la întoarcere - deși au fost și locuri goale - erau peste 30 de pasageri în vagon.
Acest traseu realizat de Ministerul Transporturilor a fost inaugurat în decembrie 2020. A transportat deja peste 1 milion de pasageri. Cea mai aglomerată zi a fost 15 aprilie 2022, când 2.336 de pasageri au circulat cu trenul între aeroport și Gara de Nord.
Mai jos puteți vedea înregistrarea video a călătoriei noastre cu trenul către aeroport. A durat 30 de minute.
La Scroviștea am mers dis-de-dimineață, ca să prindem trenul de 7:30 spre București și să vedem dacă oamenii din zonă chiar folosesc acest tren.
Până să vină trenul, am așteptat câteva minute într-o haltă dărăpănată, cu scaune rupte și murdare
O clădire cu aspect de gara e închisă și năpădită de bălării. Peste tot e plin de gunoaie.
Sunt câteva refugii acoperite cu tablă, dar nimic altceva.
La 7:30 a ajuns la peron un tren privat, cu 2 vagoane, al Companiei Transferoviar. Pentru că în haltă nu există casierie, am plătit cu cardul, în tren, 6,5 lei pentru o călătorie până la București. E cu 1,7 lei mai ieftin decât călătoria unui tren regio al CFR Călători care circulă pe această rută.
Vagoanele nu sunt murdare, dar sunt ceva mai vechi și mai ponosite decât cele ale CFR Călători. Sau cel puțin asta am văzut în trenul cu care am circulat, miercuri dimineață. Dar chiar și așa trenul a fost destul de aglomerat.
La Scroviștea au urcat împreună cu noi doar alte 3 persoane. În schimb, la Buftea au venit la bordul trenului măcar vreo 10 pasageri. Per total, când am ajuns în Gara de Nord, din cele circa 64 de locuri pe care le-am numărat în vagon, peste trei sferturi erau ocupate.
Călătoria a durat 37 de minute.
În materialul video de mai jos puteți urmări călătoria noastră pe acest traseu al trenului metropolitan:
Ce se face, în perioada următoare
TPBI susține că, în perioada următoare, se va concentra și pe crearea de noi trasee de tren metropolitan între gările din București. Mai exact, traseele care urmează să fie create sunt:
- București Nord - București Obor (23,6 km) - cu verde, pe harta de mai jos
- București Obor - București Vest (28, 6 km) - cu roșu pe hartă
- București Vest - București Nord (14, 1 km) cu portocaliu pe hartă
Asta nu înseamnă că vom vedea lucrări la aceste trasee de cale ferată în curând.
Până la acest moment s-a întocmit caietul de sarcini pentru achiziția serviciilor pentru elaborarea studiului de fezabilitate pentru cele 10 stații care urmează să se construiască pe traseu.
În paralel, CFR SA a selectat o firmă care să-i întocmească studiu de fezabilitate pentru modernizarea Centurii Feroviare a Capitalei. Întocmirea documentației va dura 2 ani, iar lucrările, încă 5 ani, potrivit TPBI.
Unele gări de pe viitoarele trasee ale trenului metropolitan sunt situate pe Centura Feroviară.
Deci sunt mai multe instituții care pregătesc proiecte pe același traseu de cale ferată. Și e nevoie de coordonare ca să nu apară blocaje.
Nu cumpărăm trenuri noi. În ce condiții vor aduce operatorii privați mai multe
Cum nu ne pregătim să inaugurăm noi trasee ale trenului metropolitan, nici achiziții de trenuri noi nu se fac, încă.
Dar frecvența celor care circulă acum pe traseul Gara de Nord - Scroviștea ar putea crește.
La solicitarea spotmedia.ro, TPBI a transmis că „pe traseul Gara de Nord - Scroviștea fac transport „cu trenuri Regio 3 operatori licențiați, secția fiind deservită de 19 trenuri cu oprire în toate punctele, față de 22, câte erau în anul 2022.
De la noul Plan de mers 2023-2024, numărul trenurilor se va suplimenta astfel încât să se asigure o cadență de 30 de minute”.
Întrebarea este: dacă în mod natural firmele au redus numărul de trenuri de pe traseu, cum le-ar putea determina o asociație sau o primărie să le introducă la loc sau chiar să aducă și mai multe?
În ciuda încercărilor noastre repetate, TPBI a refuzat să ne pună în legătură cu specialiștii săi pentru lămuriri și noi detalii. În schimb, ne-a comunicat că doar în scris ne va pune la dispoziție informații.
L-am întrebat pe Cristian Marin - membru al comunității Metrou Ușor și participant la discuțiile grupurilor de lucru pentru trenul metropolitan - care este logica unei astfel de strategii. Dacă nu există cerere, de ce s-ar introduce mai multe trenuri?
„Transportul feroviar are potențiali clienți. Ne dăm seama dacă ne uităm la cât de pline pleacă autobuzele regionale din zona de nord a orașului (de pe liniile 441- 448).
Neajunsul autobuzelor este că se blochează în trafic, la intrarea în București. Am auzit situații când durata călătoriei până la Piața Presei a fost și de 2,5 ore, cu circa o oră în plus fața de graficul de circulație.
Problema, la feroviar, este că gările se află la periferia localităților. Și pentru a ajunge la ele, oamenii au nevoie de alte mijloace de transport, cum ar fi bicicleta sau autobuzul local.
În unele cazuri, cum ar fi la Periș, autobuzele opresc deja la gară. Doar că nu au un interval destul de bun de succedare, care să fie sub 10 minute.
Deci cu un ritm mai bun al autobuzelor către gară, ar crește cererea pentru transport feroviar către București la Periș și Buftea.
Dar trebuie să ținem cont și că linia ferată ocolește multe localități în care ajung autobuzele 441-448. Dacă și de acolo s-ar aduce călătorii în ritm bun la gară, cererea ar crește foarte mult.
Cel mai bine ar fi să se creeze linii alternative de autobuz locale. Spre exemplu, la Chitila, liniile 462 si 466 sunt de interes local si ajung la gara Buftea (de unde călătorii pot lua trenul spre Gara de Nord – n.red.). Iar liniile 402, 429 și 476 ajung în București, în diverse puncte: Străulești, Preciziei și Piața 1 Mai.
Pentru că nu toată lumea vrea să ajungă la Gara de Nord”, a explicat Cristian Marin pentru spotmedia.ro.
Chiar dacă TPBI reușește să mobilizeze mai multe autobuze spre gări și chiar dacă firmele de transport feroviar vin cu mai multe trenuri, oamenilor tot s-ar putea să le ia o vreme până își formează deprinderea de a călători în acest mod. Or, asta înseamnă că toți cei care vor investi trebuie să aibă răbdare ca să își sporească numărul de clienți.
„De la prima hârtie la prima călătorie”, dar nu în 4 ani
În concluzie, e clar că de tren metropolitan s-ar bucura nu doar locuitorii Capitalei, ci și mulți dintre cei din orașele și comunele din jur.
Dar nu e un proiect pe care instituțiile noastre să aibă capacitatea administrativă să-l scoată la capăt în 4 ani. Mai ales că realizarea lui implică negociere și consens între instituții care au priorități diferite și sunt în subordinea unor politicieni din partide diferite.
Până acum, TPBI a întocmit documentații și a găsit modalitatea de a include în proiect linii de tren construite de Ministerul Transporturilor și deja circulate.
Însă momentul în care vor începe, într-adevăr, șantierele pentru liniile și stațiile din București promise de Nicușor Dan acum 2 ani e încă incert.
Vom urmări evoluția proiectelor și vom reveni cu detalii.