Rețeaua de metrou din subteranele Bucureștiului are un „centru de comandă” care funcționează non-stop, la Piața Unirii.
De acolo este gestionată alimentarea cu energie electrică a întregii rețele, dar și circulația în regim automat a celor mai multe dintre trenuri.
Tot din birourile dispeceratului sunt controlate mai multe pompe care evacuează apa din galerii, sistemele de turchineți care permit accesul în stații și lifturile.
Cu o zi înainte să împlinească 43 de ani, societatea bucureșteană de metrou, Metrorex SA, a organizat o zi a porților deschise, în care le-a permis bucureștenilor accesul în dispeceratul central de la stația Piața Unirii 1.
Iată ce am reușit să aflăm - în cele câteva minute pe care le-am avut la dispoziție - despre cum funcționează acest „creier” al rețelei de metrou din București.
Totul funcționează cu energie electrică. Cine și cum coordonează
Primul departament al Dispeceratului Central al Metrorex pe care l-am vizitat a fost cel Energetic și electromecanic.
E o încăpere de mari dimensiuni, în care activitatea nu s-a întrerupt niciodată, în ultimele 4 decenii.
7 dispeceri sunt la birouri. Monitorizează o serie de ecrane mari, pe care sunt scheme electrice.
Cum funcționează acestă secțiune a dispeceratului central ne-a explicat dispecerul energetic Gabriel Tudor. Lucrează aici din anul 1985, adică de 37 de ani.
„Ca să funcționeze, rețeaua de metrou are nevoie de curent. Ne alimentăm din rețeaua orășenească. Luăm curent de medie tensiune, îl transformăm în curent de joasă tensiune și îl distribuim.
Avem sistemul de surse de alimentare planificat în așa fel încă să nu rămânem niciodată fără curent.
Pentru că ceea ce vedeți aici este o activitate continuă. Deși programul pentru călători se încheie la 23:30, metroul funcționează și noaptea. Și colegii noștri de la Dispeceratul de Trafic vă pot explica mai multe despre asta.
Fiecare dispecer deservește o parte din instalație. Ele – ca scheme, pe panoul sinoptic (pe ecrane – n.red.) din spatele meu – sunt împărțite pe magistrale. De la stânga la dreapta avem schemele pentru Magistrala I, Magistrala III, Magistrala IV, Magistrala V (cea mai nouă dintre toate) și Magistrala II și o altă parte din Magistrala III.
Avem pentru fiecare parte din instalație un operator pe parte electro-energetică și unul pe parte electromecanică, adică pe partea de escalatoare (scări rulante – n.red.), ventilație și pompe.
De ce pompe? Pentru că la metrou sunt pompe care elimină, non-stop, apa din tunel. Sunt infiltrații. Și fără pompe, tunelurile s-ar inunda”, e explicat Gabriel Tudor.
Dispecerul spune că situații tensionate apar adesea pentru dispeceri.
„Oricând se poate întâmpla ceva. Astăzi, spre exemplu, nu a avut loc niciun eveniment până la această oră. Dar dacă s-a întâmpla, v-am ruga să vă retrageți, iar noi toți ne-am concentra pe rezolvarea problemei.
În cazul unei probleme, putem, spre exemplu, să întrerupem alimentarea cu energie electrică din dispecerat. Din buton. Dar sunt și situații în care nu se poate, iar atunci apelăm la echipele din teren, care merg și acționează la fața locului”, a mai spus Gabriel Tudor.
Cine conduce metroul: mecanicul sau dispecerul?
Rețeaua de metrou are 77 de km de cale dublă de rulare, pe care circulă zeci de trenuri. De toate, Metrorex are 82 de garnituri. Dar nu toate circulă simultan. Unele rămân în rezervă.
Sunt 63 de stații și 6 depouri.
În mod evident, circulația pe o asemenea rețea nu are cum să funcționeze fără o coordonare atentă.
Cine și cum se ocupă de această operațiune ne-a explicat Valerica Hotar, șef tură - coordonator trafic. Lucrează la dispecerat de 22 de ani.
Și spune că fiecărui nou dispecer îi trebuie cam 2 ani de lucru până când capătă suficientă siguranță încât să nu-i mai tremure picioarele de emoție, la birou, când are de luat decizii. Pentru că atunci când ai luat o decizie, dacă greșești, nu mai există cale de întoarcere.
„În față, pe perete, vedeți ceea ce noi numim luminoschemă. Sunt reprezentate traseele. Și trenurile. Fiecare tren are o identitate. Un număr. Iar atașat numărului respectiv e o identitate a vagoanelor.
Circulația trenurilor prin subteran se desfășoară pe baza unui grafic ideal, de timp (interval orar) și spațiu (întinderea pe magistrală).
De la punerea în circulație a primului tren până la retragerea ultimului tren din circulație, noi trebuie să urmărim traficul.
Circulația trebuie să se desfășoare menținând intervalul de urmărire dintre trenuri. Trebuie respectat programul de revizii. Fiecare tren poate circula doar un anumit număr de kilometri. Apoi intră la revizie. Se întâmplă în timpul zilei, când e nevoie, fără să simtă călătorii.
Când un tren se retrage, altul intră pe traseu și îi preia identitatea despre care vorbeam”, ne-a explicat Viorica Hotar.
Iată – în linii mari – cum își dau seama dispecerii că ceva e în neregulă, pe traseu.
„Apar deranjamente la instalații. Există și situații în care, să spunem, leșină un pasager. Atunci se apelează la scheme de circulație în caz de deranjament, cu obstacolele respective.
Pe schemă, culoarea galbenă a liniilor – numită aprinderea trasei galbene - indică faptul că traseul este liber. Condițiile de gabarit sunt asigurate, macazele sunt zăvorâte, totul permite ca trenul să circule în condiții de siguranță.
Când apare un obstacol, în loc de culoarea galbenă avem roșu sau gri”, a precizat coordonatoarea dispecerilor de trafic.
Viorica Hotar ne-a explicat că deplasarea celor mai multe dintre trenuri este controlată din dispecerat. Dar sunt și situații în care mecanicul trebuie să preia controlul. Sau chiar să conducă singur trenul pe toată durata turei de 6 ore.
Toate trenurile se conduc în mod automat. Instalația îi permite mecanicului doar să supravegheze bordul, să supravegheze îmbarcarea – debarcarea călătorilor, atunci când circulă în regim ATO.
Dar când apar anumite fluctuații pe calculatorul bordului, atunci intervine mecanicul. Ne anunță pe noi, inspectorii de trafic.
La ieșirea pe parcurs, acesta este regimul lui de circulație ATO.
Dacă se întâmplă ceva, pilotul trebuie să ne anunțe. Pentru că noi trebuie să-i acordăm o atenție sporită și să-l urmărim vizual. Să facem un restart.
S-a întrerupt circulația pe o magistrală? Trenul care vine din spate va avea un orar diferit. Dar acest orar diferit i-l comunicăm noi. Pentru că el trebuie să mențină timpii înscriși într-un livret. Există și la calea ferată la fel, un astfel de livret.
Iese în circulație la o anumită oră și se retrage la o anumită oră. Sunt mecanici care – după ce se retrag seara din circulație – au program de somn, la depouri, cum ar fi Pantelimon, Berceni, Valea Ialomiței.
Pentru că termină la 12.30, iar la 4.30 trebuie să își reia programul. Deci nu au cum să ajungă acasă și să revină la serviciu.
Deci există situații în care mecanicul rămâne singur, practic, și conduce trenul. Dar ne avizează cu privire la situație și primește consimțământul nostru. Dacă ar acționa fără consimțământ, ar fi o abatere a lui.
Cei care conduc singuri trenurile sunt mecanicii de pe M5. Acolo, instalația care să permită această coordonare direct din dispecerat va fi pusă în funcțiune când vor veni trenurile noi”, a mai declarat Viorica Hotar.
La metrou se circulă și noaptea, dar fără călători
„E circulație și noaptea. După ce se întrerup trenurile de călători, începe circulația trenurilor de serviciu. Care ajută pentru transportul salariaților pentru revizii la instalații, intervenții la șină, calea de rulare, revizie pe tunel, curățenia în stație, evacuarea gunoiului etc.
Și toate astea se supraveghează și se coordonează pe fiecare magistrală. Este mai periculos noaptea. Pentru că practic noaptea circulă niște utilaje, nu trenuri în sistem automat”, a mai precizat Viorica Hotar.
Reparațiile sunt gestionate tot din dispecerat
Constantin Anton, de la Dispeceratul Linii din cadrul Dispeceratului Central, ne-a explicat că și reparațiile necesare la infrastructura rețelei sunt coordonate tot din dispecerat.
„Reparațiile la calea de rulare, spre exemplu, se pot face numai noaptea. De asemenea, intervențiile la stații - care din punct de vedere tehnic se numesc „construcții speciale” - și orice fel de operațiuni de mentenanță se fac cu coordonare din dispecerat.
Sunt operațiuni mai ușor de realizat și altele mai complexe.
Dar oricum, aici, în dispecerat totul trebuie să funcționeze legat. Și sistemul anti-efracție și sistemul de taxare (turnicheții - n.red.) se coordonează tot din dispecerat. Toți trebuie să își facă treabă și să lucreze împreună cu ceilalți, ca sistemul să meargă așa cum trebuie”, a mai spus Constantin Anton.