Calea ferată rămâne problematică în România. Se investesc mulți bani, numai din Connecting Europe Facility sunt 850 de milioane pe 26 de proiecte și sunt majoritatea pe cale ferată. Și, totuși, trenurile merg mai încet și asta pune probleme inclusiv mobilității militare.
România nici nu a făcut mare lucru, spune comisarul pe Transporturi, Adina Vălean, într-un interviu acordat spotmedia.ro, în timpul plenarei de la Strasbourg.
Pentru că, de pildă, în exercițiul financiar anterior, de când am luat mandatul, prima problemă a fost cum fac să realoc banii pe care îi pierde România pe proiecte ca să nu-i piardă de tot, adică să se mute pe alte proiecte. Și tot nu a mers bine. S-au pierdut acum pe Brașov-Sighișoara, au fost întârzieri, dar sunt bani mulți și nu știu dacă vor reuși să-i cheltuie, deși i-am realocat, “i-am refazat” cum zicem noi.
Adina Vălean, am făcut un interviu, îmi amintesc aici, la Strasbourg, puțin după ce ați preluat mandatul de comisar, așa că aș vrea să începem de aici: care au fost prioritățile mandatului dvs, care au fost cele mai bune achiziții și ce rămâne ca rest pentru cel care va prelua comisariatul?
A fost un mandat complicat, pentru că am pornit într-un anume fel și imediat au lovit crizele succesive: pandemie, criza energetică, războiul din Ucraina, iar transportul a fost cumva în centrul tuturor. Toate aceste crize au impactat puternic sectorul pe care l-am păstorit, să spun așa, dar am să încep cu ce rămâne.
Rămâne faptul că am reușit să trecem prin toate aceste crize, cu măsuri europene, astfel încât astăzi aș spune că sectorul transporturi în Europa este mai puternic, mai rezilient, am învățat din toate crizele și am adăugat ceva în plus la ghidul de bune practici. Deci închei mandatul mulțumită că am reușit să depășim crizele și să las un sector mai puternic pentru România. În mandatul meu au venit 12 miliarde de euro pe infrastructură. Este fără precedent și cred că va fi greu de egalat și în alte mandate.
Am spus mereu că e important ca acești bani să fie cheltuiți. Nu sunt elemente mari de întârziere, dar știm cum ni s-a întâmplat de-a lungul timpului, că am avut acces la fonduri și nu le-am cheltuit. Dacă ne ținem de planurile pe care le-am agreat împreună, comisia cu România, ar trebui să avem și autostrăzi până în 2027. Ar trebui să avem cale ferată mai performantă, un port Constanța mai puternic, o Dunăre navigabilă.
Am reușit să integrăm cumva din punct de vedere al transporturilor atât Moldova, cât și Ucraina deja în piața unică europeană. Eu am fost primul comisar care a avut de-a face cu această problematică, pentru că în momentul izbucnirii războiului, practic toate rutele logistice pentru Ucraina și Moldova s-au blocat și au trebuit regândite și atunci am creat coridoarele solidarității pentru ambele țări, care practic au însemnat transport rutier liberalizat.
Au intrat deja cumva în piața europeană hărți noi de infrastructură acum și ele fac parte din hărțile europene de infrastructură, care definesc finanțările pe anii viitor pentru infrastructură.
În transporturi, am investit foarte mult în punctele de trecere a frontierei, în poduri noi cu Moldova, în punctele de trecere a frontierei, pe care le-am finanțat noi direct, cu banii de la transporturi, 250 de milioane de euro.
În aceste culoare ale solidarității am menționat portul Constanța, în afară de 130-193 de milioane pentru calea ferată, nici nu mai știu câte pentru electrificare. Cu aceste coridoare ale solidarității pe Dunăre, Constanța a crescut mult în importanță și va rămâne așa, pentru că între timp am lucrat la coridorul de mijloc, așa se numește, care leagă Europa de Asia Centrală. Poarta de intrare a acestui coridor către Europa va fi Constanța.
Deci, să zic așa, am lăsat pentru viitor lucrurile cu o deschidere foarte bună.
A fost propus târziu, pentru că altfel am fi avut mai multe rezultate mai bune, dar asta la nivelul la care finanțăm studiul unui nou pod Giurgiu-Ruse. Și am reușit în cele din urmă să-i punem la aceeași masă pe bulgari și pe români, să pună împreună proiectul, care înseamnă navigabilitate pe Dunăre.
Ceva din afara infrastructurii la care țin foarte mult sunt drepturile pasagerilor. În timpul crizei pandemice am insistat foarte mult ca toți cetățenii care au investit în biletele de avion pe care nu le-au folosit să-și primească banii înapoi sau vouchere. Am și adoptat măsuri noi, astfel încât cineva care face o călătorie, să zicem parțial cu trenul, parțial cu avionul, să fie protejat în caz de anulare.
Am clarificat multe chestiuni pentru persoanele cu dizabilități, am creat oportunități. Ca anecdotă, președintele Joe Biden a arătat că drepturile pasagerilor din Europa sunt un model pentru Statele Unite. Și îmi spunea secretarul transporturilor că i-a cerut președintele american să aducă și el drepturile pasagerilor în Statele Unite la standardul care este în Uniunea Europeană, în infrastructură.
Sigur, problema istorică a României rămâne cea a autostrăzilor. Numai că România a început să conteze mai mult geopolitic. Cum stăm la infrastructura pentru mobilitate militară, și cea rutieră, dar și la cea feroviară? Pentru că avem totuși astăzi trenuri care merg și mai încet decât mergeau, să spunem, acum 10-15 ani. Și din câte știu eu, când s-a testat Poarta Focșanilor, de pildă, de NATO, o problemă era aceasta, cum aduci, de pildă, tancuri, trupe, fără cale ferată și autostradă la standarde bune?
E aceeași problemă și în ziua de astăzi cu mobilitatea militară. Este un subiect care a făcut, de asemenea, parte din arealul meu de responsabilități. Am avut pentru Uniunea Europeană, în ansamblul ei, doar 1,5 miliarde de euro pentru mobilitate militară. Noi am cerut inițial 6 miliarde de euro, dar statele membre, pentru că nu era atunci conflict, ne-au dat doar 1,5. Ce s-a întâmplat ulterior este că au venit foarte multe proiecte. Acești bani au fost supra-subscriși, aproape de 20 de ori, ceea ce a făcut că proiectele să fie foarte competitive, adică a fost concurență mare. Eu bineînțeles că am acordat consultanță și în mod deosebit atenție, să zicem, statelor din flancul estic și României în particular. România a cerut și a primit bani pentru refacerea a cinci poduri, iar acum, la ultimul pol de mobilitate militară, din păcate, nu s-a mai consultat, proiectele n-au fost de succes.
Proiectele n-au mai fost de succes, au fost slabe. Am finanțat doar chestiunea cu podul Giurgiu-Ruse, luându-l sub egida Uniunii Europene, ca să fiu sigură.
Ce e prioritar, la segmentul de mobilitate militară în România? Pe ce ar trebui să ne concentrăm prioritar?
Există această suprapunere a hărților NATO cu hărțile de infrastructură civilă și atunci se vede exact care sunt verigile slabe. Verigi slabe, în sensul că lipsesc sau nu sunt la standardele potrivite, pentru că noi am adoptat un set de standarde pentru infrastructura de uz dual. Calea ferată rămâne problematică în România. Se investesc mulți bani, deci numai din Connecting Europe Facility sunt 850 de milioane pe 26 de proiecte și sunt majoritatea pe cale ferată. Sper să le facă.
Cum se explică totuși acest decalaj imens pe care România nu reușește deloc să-l depășească?
Dar nici nu a făcut mare lucru. Pentru că, de pildă, în exercițiul financiar anterior, de când am luat mandatul, prima problemă a fost cum fac să realoc banii pe care îi pierde România pe proiecte ca să nu-i piardă de tot, adică să se mute pe alte proiecte. Și tot nu a mers bine. S-au pierdut acum pe Brașov-Sighișoara, au fost întârzieri, dar sunt bani mulți și nu știu dacă vor reuși să-i cheltuie, deși i-am realocat, “i-am refazat”, cum zicem noi.
Are Comisia mecanisme încât să pună România la treabă mai mult? Cum a fost acel mecanism al statului de drept.
Nu. Pentru că știți cum e cu banii ăștia: dacă România îi pierde, îi ia altcineva. Comisia nu poate face nimic în această privință. V-am dat exemplu cu Brașov-Sighișoara, am văzut, în sfârșit, că se sapă tunelurile de cale ferată, am văzut utilajele. Eu am avut directorul general în teren, acum o lună sau mai bine, să vadă ce se întâmplă, pentru că e finanțarea de la noi și a venit și mi-a spus: bun, e un utilaj, nu două, în teren și apoi utilajele astea, ca să poată să le treacă la lucru, trebuie să aibă niște arcuri de beton pe care le avansează și le pune în urmă, dar nu era niciunul și nu erau nici comandate. Iar acum m-am uitat la televizor și am văzut betoanele, deci între timp s-au livrat și betoanele, dar acesta este un proiect care a fost agreat acum 5 ani sau ceva de genul acesta.
ASTĂZI PE SPOT:
Acolo au fost poate niște probleme cu constructorul, dar în principiu, ce trebuie făcut? Eu am creat grupul de consultanță de experți al Comisiei pentru România și Bulgaria. Ei trebuie folosiți, pentru că atunci când îi folosim, proiectul merge bine, este eligibil, este urmărit și în derulare, iar dacă sunt întârzieri de natură obiectivă, finanțatorul e prevenit și știe să realoce banii, ca să nu-i piardă, sau să găsească metode prin care să urgenteze lucrurile. Dacă nu ai transparență și nu folosești experți, lucrurile merg mult mai încet.
Așadar, ce nu avem? Nu avem specialiști, nu avem voință politică? Cultural vorbind, facem lucrurile încet.
Sunt mai mulți factori. Nu avem nici experți. România, ca și celelalte state membre, are ca obligație, prin legislația europeană, să implementeze semnalizarea automată pe calea ferată. Celebrul ERTMS. Belgia avea 100 de experți pe ERTMS. Și noi avem trei, la ce lungime de cale ferată are Belgia și ce avem noi. Nu știu, probabil că n-a fost o prioritate.
Pe de altă parte, a fost și foarte fărâmițată conducerea politică, pentru că s-au schimbat foarte mulți miniștri. A fost primul lucru pe care mi l-au spus cei din directoratul general: în România cine mai e ministru acum, că s-au schimbat încontinuu?
Avem și ambiția asta, rău înțeleasă, că istoria începe cu noi și atunci fiecare a venit cu alte idei, s-au schimbat prioritățile. Acum există o oarecare stabilitate. Eu pot să afirm că miniștrii cu care am lucrat, cred că au fost trei, măcar n-au schimbat planul și prioritățile, adică s-au ținut de ce am agreat de la început.
E drept, au venit și crizele și era nevoie să ne ținem de un plan. Comisia Europeană a încercat foarte mult să urmărească îndeaproape aplicarea, de aceea banii din PNRR au jaloane asumate și dacă nu-ți faci jalonul, nu iei banii.
Vom reuși să cheltuim acești bani și să-i accesăm pe toți cei din PNRR?
În primul rând au rămas mai puțini, pentru că nu am performat economic și deci n-am mai luat din bani.
Eu nu pot decât să sper. Sunt lucruri care au fost incluse inițial cu mult entuziasm și care poate nu sunt fezabile. De pildă trenurile pe hidrogen, eu înțeleg că n-avem hidrogenul, deci dacă luăm trenul pe hidrogen, îl luăm degeaba.
A fost ultimul tren, că tot vorbim de trenuri, de finanțare europeană pentru autostrăzi. Cel mai important - punctul esențial - trebuie să rămână cheltuirea banilor pentru autostrăzi.
În așa fel încât să reușim și noi să avem autostrăzi. Un alt punct critic, la care România a ținut cu entuziasm, este aderarea deplină la spațiul Schengen. Comisia Europeană a făcut tot ceea ce a putut. Cum vă explicați, pentru că ați fost la București, la congresul PPE, atitudinea cancelarului Nehammer, atunci când PPE a decis să pună în documentul oficial al familiei politice primirea integrală a României și Bulgariei în spațiul Schengen?
A spus și că Schengenul nu-i bun de nimic, ca să-i facem dreptate, adică măcar și-a susținut punctul de vedere până la capăt.
Așa este, nu e bun de nimic Schengenul?
Eu nu cred asta. Aceasta este o viziune a Austriei, care e mare iubitoare de bariere și de ziduri. Se spune, între ghilimele, că există o frontieră în interiorul Schengen pe care Austria o ridică de ani buni, este vorba despre pasul Brenner, care creează dificultăți mari transportului de mărfuri, practic îi sufocă pe italieni și pe germani pe axa Nord-Sud. N-au reușit nici Italia în Germania să o scoată la capăt cu ei.
Acuma Italia i-a dat în judecată la Curtea Europeană, să vedem ce iese din asta. Despre Schengen, eu sunt comisar pentru transporturi, mă gândesc la transporturile rutiere, care sunt foarte importante, au 6% din PIB-ul României, iar transporturile influențează prosperitatea și bunul mers economic al companiilor, al economiei în general. Adică pe cei care le folosesc, companiile care folosesc transportul rutier pierd și ele, totul devine mai scump din cauză că timpul e mai lung.
De asemenea, statul la granițe este un coșmar pentru regiunea respectivă, pentru calitatea aerului, pentru cei care lucrează în transporturi. Apropo, o chestiune la care am ținut foarte mult și sper să realizeze în viitor este că am inclus în legislația europeană obligația statelor membre de a face parcări securizate și cu toate facilitățile pe toate axele de transport, pentru că lipsa acestora este gravă. Când văd cozile de camioane și nicio parcare de bun simț în zonă, mi se face rău.
Mai ales că noi avem linie de finanțare, adică nu trebuie decât să aplice, dar nu știu de ce nu fac asta, prea puțini în orice caz, dar măcar în legislație este pusă ca obligativitate pentru 2030. Ar trebui la maxim 150 km de axele principale de transport să existe parcări bune. Iată, deci, o mulțime de probleme de natură economică. Probabil că de asta nici nu ni s-a acordat - pe mine nu m-a surprins, pentru că v-am spus eu, eu îi știu pe austrieci cum procedează.
V-a surprins faptul că PPE, totuși, nu l-a dojenit mai tare pe Karl Nehammer? Are nevoie de voturile din Austria, sunt atât de multe voturi care vin din Austria spre familia politică?
Mi-e greu să apreciez. În orice caz, Comisia Europeană, tot timpul, prin vocea președintelui von der Leyen, prin comisarul de interne Johansson, dar și Partidul Popular European - cu excepția Austriei, toți au susținut, au afirmat și au reafirmat sprijinul. La fel și președintele Parlamentului European, că tot suntem acum aici. Important este să ții subiectul pe agendă și să speri că va apărea o breșă.
Și că vor trece alegerile. Președintele Iohannis a menționat faptul că există un resentiment al sud-estului Europei față de Vest, din cauză că accesul la funcțiile înalte europene este mai degrabă facil pentru vestici, dar mai greu pentru cei din Est. Simțiți asta la Bruxelles? Ați simțit, fiind comisar european, o diferență de nivel?
Asta depinde și de cum te simți, adică eu nu m-am gândit să mă simt în vreun fel inferioară din cauză că vin din Est, din România în particular. Mai este aici o chestiune: în politică ești apreciat atunci când vorbești, când contribui cu idei la proiectul comun european. Asta am văzut eu în toată activitatea mea. Cum îmi spunea odată primul meu președinte de grup britanic, dacă participi la o întâlnire trebuie să iei cuvântul, că altfel participi degeaba.
Și atunci, dacă România este activă, prin reprezentanții ei, nu numai în chestiuni care o privesc - adică să nu iei cuvântul numai pe Schengen, trebuie să contribui la ideile comune pentru tot spațiul european - în felul acesta va avea mai mult succes.
E adevărat că Estul nu este prea bine reprezentat, spațiul european rămâne un club care s-a extins puțin dinspre centru. Hai să spunem că și statele central-europene sunt destul de crizate, pentru că de fiecare dată când vine cineva cu un discurs mai antieuropean sau naționalist sau extremist sau populist, imediat toată lumea se sperie și se trage un pas înapoi.
Din punctul ăsta de vedere, România stă foarte bine, pentru că noi am avută măcar o constanță pro-europeană, în acțiune și în discurs. Am fost un punct de stabilitate în regiune, mai ales în situațiile foarte grele, cum este războiul din Ucraina. Nu am creat probleme suplimentare și suntem, din punctul ăsta de vedere, zic eu, bine văzuți, ceea ce ne creează toate posibilitățile să aspirăm – este un bun proiect electoral -, la o poziție sau la o reprezentare mai înaltă în funcțiile europene.
Unde estimați că sunt șansele mai mari? La președinția Consiliului European, la NATO? Nu vă întreb nominal. Sau poate un comisariat de greutate, cum e cel nou, comisariatul pentru apărare sau cel pentru extindere, care va fi dificil.
Cu comisariatul e cel mai simplu, dar trebuie să fim atenți dacă acest comisariat pe apărare are conținut, nu numai titlu, și când zic conținut înseamnă bugete importante, înseamnă putere, înseamnă un directorat general în comisie. Așa sunt și colegi de-ai mei, comisari care nici n-au directorat general, sunt chiar vicepreședinți care n-au directorat general. Este important, dar la un asemenea mandat pe apărare ar trebui să ai și consistență, pentru că altfel doar faci turul capitalelor și zici “hai să vedem ce mai facem”.
La cel pentru extindere trebuie să vedem câți bani vor fi pentru extindere, pentru că și extinderea creează așteptări. Ne e atât de demult de când aveam și noi aspirații, ne amintim. Fondurile de preaderare sunt întotdeauna importante, depinde câți bani mai sunt din exercițiul acesta financiar, care înseamnă și jumătate, deja, din următorul mandat.
Trebuie văzut ce ar fi mai important pentru România, dar cu comisariatul, trebuie să alegi unul bun. Mai ales că eu sper să fie tot Ursula von der Leyen, așa se pare, iar părerea ei despre prestația României e bună. Cred că ne poate conduce către o poziție bună de comisar.
Pentru Consiliul European: orice este posibil. Negocierile au loc între șefii de stat și guvern și s-a văzut de multe ori că sunt favoriți, dar se alege o a treia cale.
La NATO, nu știu să vă spun, pentru că acolo cred că totuși unii sunt mari jucători.
Ați dori să rămâneți în componența Comisiei Europene, în echipa Ursulei von der Leyen, în eventualitatea că va fi confirmată sau să vă întoarceți în Parlamentul European, unde veți candida, presupun?
Sigur, există această tentație a executivului, care este Comisia Europeană și faptul că am putut face lucruri dincolo de legislația pe care o făceam în Parlamentul European. Am putut aduce bani, am putut crea legi. Într-adevăr, lucruri care îți dau în cele din urmă foarte multă satisfacție. Am și foarte multe legături, în G7, la nivel de prim-miniștri, este o zestre care ar putea fi folosită în continuare într-un loc sau în altul, dacă mă vor vrea. Dacă doresc să mă nominalizeze comisar, ar fi prima opțiune. Nu îmi dau șanse prea mari, ca să fiu sinceră. Dacă nu, în politica europeană, în Parlamentul European, vom vedea.
Credeți că această comasare a alegerilor va deservi agendei europene? Directorul media al Parlamentului European de la București spunea că vor fi parazitate temele europene, pentru că toată lumea va vorbi, evident, despre de ce îl interesează în imediat. În imediat te interesează localitatea ta, locuirea, nivelul de trai.
Eu am să mă duc în campanie, eventual și o să le spun ce am făcut eu cu bani europeni pentru România sau cum politicile pe care le-am promovat în mandatul de comisar îi ajută și pe cetățenii de acolo. Și să nu credeți că oamenii nu înțeleg sau nu fac deosebire. O fac, pentru că ei simt întotdeauna lucrurile și dacă se află în altă țară. Am fost recent în Madrid cu altă treabă, dar m-am întâlnit și cu câțiva oameni din comunitatea de români și erau foarte mulți care știau că sunt comisar de transporturi, oameni care lucrau la o companie spaniolă de aviație și care aveau o problematică concretă, iar lucrurile pe care mi le-au sesizat vor fi și rezolvate. Nu erau din România, erau, unii dintre ei, tineri născuți în Spania, dar deja Uniunea Europeană e o casă comună.
Ce vor face primarii nu știu. În general, tentația la locale este ca primarul să spună că a făcut el o școală sau o grădiniță, așa s-a făcut întotdeauna.
Există și o tentație suveranistă, pe seama Uniunii Europene. Se pot construi campanii de succes pe asta, cum a făcut-o Victor Orban de atâtea ori sau cum o fac platformele extremiste. Vă e frică de curentul acesta, suveranist-extremist, din România?
Ce pot să spun, doar că a venit acum și rândul nostru. Este mai ușor să faci gălăgie să iei voturi. E mai greu să fii într-o minoritate care încearcă să facă ceva constructiv, dar o să vedem, poate că cetățenii se vor uita cu atenție.
Am pe listă și problema ajutorului de stat primit de TAROM. Cum s-a tranșat? Se poate acorda? Când vom ști de ce a întârziat atât de mult?
A întârziat pentru că lucrurile funcționează așa: compania trebuie să vină cu un plan de restructurare care să fie credibil. Sigur, noi ne dăm opinia, cei de la transporturi, opinia tehnică, dar cei de la competiție judecă viabilitatea acestui plan. Planul s-a tot schimbat, câteodată din motive obiective, altădată din motive subiective. Acum e un plan care pare stabil, în sensul că se ține pe picioare. Există voință la nivelul Comisiei, pot să vă asigur, să se rezolve pozitiv, mă aștept chiar acum, la sfârșitul lui martie, poate în aprilie, să avem un rezultat.