Cu câteva zile în urmă presa publica o așa numită ”non-paper” (document neoficial) prin care reprezentanții a 8 state membre, între care și România, acuză Comisia Europeană că, prin planificata introducere a Euro 7 „împovărează producătorii de automobile europeni cu obligații suplimentare care depășesc limitele de emisii convenite anterior și tranziția la electromobilitate”.
Pentru toate cele 8 state (Cehia, Bulgaria, Franța, Ungaria, Italia, Polonia, România și Slovacia) industria auto este foarte importantă, iar mulți se întreabă cum se explică marea absență de pe această listă, Germania.
De ce lista nu numără 9 state, altfel spus, de ce Germania nu este co-semnatară a acestui demers, în condițiile în care Berlinul a fost cel care a blocat în Consiliu regulamentul privind interzicerea motoarelor cu combustie internă din 2035.
Așadar, acesta este contextul politic și economic și reacțiile la propunerea Euro 7 care au apărut, după cum se vede, chiar înainte de voturile din comisiile de specialitate în Parlament. În comisia TRAN, unde sunt raportor, am publicat deja opinia față de propunerea Comisiei, iar pe 30 mai a fost și termenul până la care colegii au putut modifica textul prin depunere de amendamente.
Creșteri de prețuri. Cât?
Ultimul studiu al ACEA (Asociația Europeană a Constructorilor de Vehicule) estimează că Regulamentul Euro 7 (dacă va rămâne așa cum l-a propus Comisia Europeană, ceea ce este aproape imposibil) va crește costurile de producție ale mașinilor cu aproximativ 2.000 de euro/vehicul și al dubițelor, camioanelor și autobuzelor cu aproape de 12.000 de euro.
Avem de-a face, așadar, cu diferențe între 4 și 10 ori mai mari față de estimările Comisiei Europene, potrivit căreia creșterile de preț vor varia între un minimum de 180 si un maximum de 450 de euro pentru mașini și camionete și nu vor crește mai mult de 2.800 de euro pentru camioane și autobuze.
Asta în timp ce producătorii de catalizatori, cu care vor trebui să fie dotate mașinile Euro 7, spun că, de fapt, prețurile nu vor crește nici cât indică CE.
Nimic nou în acest tip de discrepanță. Comisia are tendința să aproximeze în minus, la fel ca partea din industrie care oferă tehnologia, iar partea de industrie care va trebui să investească în achiziționarea noilor tehnologii aproximează în plus.
Poziția mea ca raportor al Comisiei de Transport și Turism în acest dosar este una echilibrată. Adevăratele creșteri de prețuri vor fi, cred eu, mai mari decât aproximările relaxate ale Comisiei și mai mici decât cele alarmiste ale industriei.
Aceasta cu atât mai mult cu cât istoria recentă ne arată că studiile de impact ale Comisiei au fost destul de superficiale în a oferi răspunsuri la întrebările esențiale referitoare la impactul măsurilor propuse asupra industriei, competitivității, prețurilor și, în cele din urmă, asupra modului în care viața cetățenilor va fi afectată de o nouă măsură legislativă sau alta.
Euro 7 in comisii: abordare coordonată
Acesta este contextul în care lucrăm în diverse comisii ale Parlamentului European dosarul Euro 7, comisia principală fiind Comisia de mediu (ENVI), opinii urmând să ofere comisiile de Industrie și Energie (ITRE), piață internă (IMCO) și transport (TRAN), unde eu sunt raportor de opinie.
Lucrez foarte bine cu ceilalți colegi raportori și le-am propus încă de la început să punem bazele unei colaborări care să ne permită fiecăruia susținerea argumentelor prioritare pentru fiecare comisie în parte și obținerea unui text echilibrat pentru industrie și cetățeni.
Euro 7 este unul dintre acele dosare ”nedorite” de industrie. De ce? Pentru că presiunea pusă pe industrie și consumatori (prin creșterile de prețuri) ar putea fi prea mare, pentru rezultate în reducerea emisiilor foarte mici în comparație cu Euro 6, într-o perioadă în care industria oricum investește masiv în mașini electrice și nu vede sensul în a mai investi în mașini cu motoare cu combustie internă.
Eu îi văd valoarea însă. Să nu uităm că standardul EURO 7 se va aplica tuturor autovehiculelor noi (autovehicule și mașini utilitare și de tonaj greu) și va impune limite pentru alte emisii decât cele din gazele de eșapament, inclusiv emisiile de particule de la frâne și anvelope.
Pentru cele peste 250 de milioane de vehicule cu combustie internă care circulă pe șoselele europene nu există altă alternativă de reducere a emisiilor de CO2 decât utilizarea combustibililor alternativi.
Cadrul legislativ trebuie să stimuleze industria să investească în cercetare și dezvoltare pentru cei mai puțin poluanți combustibili alternativi și să stimuleze producția pe scară largă a acestor combustibili pentru ca prețul lor să fie accesibil. De aceea, motorul cu combustie trebuie sa fie produs in continuare si sa utilizeze combustibili neutri CO2.
Abordarea mea in dosarul Euro 7 este asigurarea unui echilibru între beneficiile de mediu și costurile socio-economice ale aplicării noilor reguli.
Pe scurt, un aer mai curat pentru cetățeni, dar și mașini accesibile ca preț, conservarea mobilității și o industrie europeană competitivă și care oferă locuri de muncă.
Citeşte integral analiza scrisă de europarlamentarul Marian-Jean Marinescu: Euro 7. Între a fi și a nu fi pe Curs de Guvernare