Dincolo de Piața Unirii, spre cartierele Rahova sau Giurgiului, călătoria cu tramvaiul seamănă cu un off-road urban. Șinele sunt degradate pe porțiuni întinse, iar tramvaie mai noi trimise pe Traseul 23 nu au rezistat. Rezultatul: călătorii spre sudul orașului s-au întors la vechile tramvaie hârbuite, care troncăne și hurducăie la fiecare metru.
Chiar și tramvaiele noi, precum Imperio, mai deraiază. Au deja balans puternic pe șine – semn că nu va trece mult până vor începe și ele să troncăne. Asta, dacă nu vor fi scoase de pe acele trasee, între timp.
Pentru a înțelege mai bine situația, am mers cu tramvaiul 23 de la Titan până dincolo de stația Piața Regina Maria. Și am revenit la Unirii cu Tramvaiul 32.
La dus, de la Titan, am plecat cu un tramvai V3A. A fost fabricat în 1998, deci e vechi de 27 de ani. Și a trecut circa un deceniu de când a fost supus unei reparații capitale.
Vechimea tramvaiului se vede în toate detaliile. E sesizabil că a fost curățat profesional, pentru că nu e, în sine, murdar.
Dar totul, în el, este ros de tot: scaunele, barele, plăcile laterale ale cabinei călătorilor și îmbinările cu podeaua. În plus, prin vagon plutea un miros acru.
Toate astea sunt suficiente ca să-ți facă drumul neplăcut. Dar, din păcate, călătorii de pe Linia 23 mai au și alte probleme.
De la stația Pod Lacuri – pe Bulevardul Liviu Rebreanu, tramvaiul s-a descurcat destul de bine. A început să hurducăie deranjant abia pe la 1 Decembrie 1918 și pe Calea Dudești. Apoi, a mers când mai bine, când mai gălăgios, până la stația Patriarhia Română (situată în zona Piața Unirii – Dealul Mitropoliei).
A urmat o zonă acceptabilă, cale de vreo 2 stații. Apoi una grea, cu multe hurducăieli și zgomot, în zona Piața Regina Maria – Piața Chirigiu – Șoseaua Progresul – Calea Ferentari (unde am și coborât).
Eram la finish-ul unei porțiuni de drum pe care orice călător e îndreptățit să-și piardă răbdarea și să înceapă să toace mărunt din buze, de la atâta zdruncinat și troncănit!
Am observat, însă, că puțini izbucnesc. Majoritatea pasagerilor par resemnați: se agață în ultimul moment de o bară, cu ochii căscați de uimire, exact la timp ca să nu cadă pe podeaua vagonului. Uneori, lovesc alți pasageri și murmură un „Mă scuzați!”, deși în mod evident vina pentru îmbulzeală nu era a niciunui călător.
Alteori, o hurducăială neașteptată face să sară din sacoșă câte-un fruct, care se rostogolește până la picioarele altui călător. Și nimeni nu zice nimic. Un pufnet, o grimasă resemnată și drumul continuă.
Pe calea de întoarcere, pe Traseul 23, până la Piața Regina Maria, drumul a fost, de asemenea, destul de agitat. Am coborât din nou, ca să aflăm și cum se descurcă pe aceste porțiuni de șină un tramvai de generație nouă.
De la Piața Regina Maria am luat – spre Piața Unirii - un tramvai Imperio, livrat de Astra Arad în 2023. Prima impresie: spre deosebire de V3A, în cabina călătorilor din Imperio, totul e (încă) nou. Există iluminat interior, scaune plușate curate și prize cu USB în care să-ți încarci telefonul.
Imperio a mers, pe șine, mult mai lin decât V3A. Dar și Imperio a avut un balans destul de pronunțat. Și un scârțâit sacadat și intens – extrem de deranjant – din zona burdufului.
În cele din urmă, am coborât la Piața Unirii. Cu greu, pentru că peronul era ultra aglomerat cu oameni care încercau să urce în Imperio (și în încercarea de a evita tramvaie vechi, V3A -93M, care circulă, de asemenea, pe Traseul 32 – n.red.).
Concluzia: pentru mii de bucureșteni, e greu, inconfortabil și cumva deprimant să circule cu tramvaiul de la Unirii spre cartierul Giurgiului (unde se termină Traseul 23, la limita cu Sectorul 4) sau până în Rahova, unde se termină Traseul 32.
Iată de ce s-a ajuns aici.
Liniile se strică, iar singurele care rezistă sunt tramvaiele vechi
Inginerii consultați de Spotmedia.ro ne-au explicat care sunt motivele pentru care se circulă în condiții atât de puțin confortabile, pe traseele pe care ne-am deplasat.
Specialiștii ne-au explicat că bună parte din problemă sunt liniile. Primăria Sectorului 5 le-a înierbat (adică a creat un pat de iarbă lângă și între șine - n.red.). Atunci când linia este concepută pentru a fi înierbată, ea rezistă bine, în timp.
În caz contrar, umezeala din iarbă și sedimentele pot afecta patul stabil pe care stă șina și îi grăbesc degradarea.
Potrivit surselor consultate de Spotmedia.ro, STB SA a introdus pe Traseul 23, spre exemplu, tramvaie ceva mai noi, cum ar fi Bucur LF (singurele tramvaie produse la București, în uzina STB) și V3A-uri modernizate. Dar acestea n-au rezistat, din cauza stării proaste a liniei. Așa că au fost scoase și înlocuite, din nou, cu vechile V3A-uri.
Probleme au fost și pe Traseul 32, unde călătoria e mai lină din cauză că tramvaiele sunt noi.
Acolo, un tramvai Imperio a deraiat în 2024. Dar STB nu a luat, doar pe baza acelui incident, decizia de a retrage tramvaiele produse la Arad de pe această linie.
Acestea fac față încă. Dar judecând după balansul mare pe care îl au, sunt șanse bune să înceapă și ele să troncăne, în curând.
Soluții sunt. Dar, momentan, doar pe hârtie. Nici bani de șină, nici achiziții de tramvaie
Inginerii consultați de Spotmedia.ro au explicat că soluția optimă este reabilitarea liniilor. Spre exemplu, cea de pe Calea Rahovei (pe care trece Traseul 32) a fost reabilitată acum ceva ani. Iar durata decentă de utilizare este de 20-25 de ani, așa că momentul unei noi reabilitări nu e departe.
Problema este că nu sunt bani. Primăria Municipiului București (PMB) are deja câteva șantiere deschise și altele în pregătire pentru reabilitarea a 50 km de șină de tramvai, de pe bulevarde mari ca: Mihalache -Griviței - Bucureștii Noi, dar și Dimitrie Pompeiu - Barbu Văcărescu, Șoseaua Colentina - Ziduri Moși etc.
Din informațiile Spotmedia.ro, PMB mai are încă de plătit și lucrări deja executate pe alte linii de tramvai, dar și cheltuieli conexe de achitat pentru a asigura buna circulație prin zonă.
Așa că e greu de crezut că liniile care duc de la Unirii spre sudul și sud-vestul orașului vor fi prioritare, în anii care urmează.
Nici pe achiziția prea multor tramvaie noi nu putem conta prea curând, în București.
Primarul interimar, Stelian Bujduveanu (PNL), a anunțat că Bucureștiul urmează să cumpere 63 de tramvaie noi. Dar - din punct de vedere administrativ - ceea ce a făcut Bujduveanu a fost să obțină votul Consiliului General pentru o actualizare a unui studiu de oportunitate care prevede cumpărarea acestora cu fonduri nerambursabile.
De la acordul Consiliului General și până la cumpărarea propriu-zisă, a tramvaielor, e cale lungă.
Singurele tramvaie noi pe care le-am putea vedea, mai curând, prin București, sunt cele 40 pe care ar urma să le livreze Electroputere VFU Pașcani (compania omului de afaceri Gruia Stoica) și care ar urma să fie produse în Rusia, de PK Transport Systems.
Dar și această livrare ridică multe semne de întrebare. Licitația a fost lansată de STB în mandatul Gabrielei Firea. Electroputere Pașcani a câștigat, dar n-a ajuns niciodată să semneze contract. Ulterior - în prima parte a primului mandat de primar general al lui Nicușor Dan - STB a reziliat contractul, pe motiv că nu avea bani pentru tramvaie.
Electroputere Pașcani a câștigat în instanță dreptul de a semna contractul și de a livra tramvaiele. Plus penalități de 300.000 de euro pe ziua de întârziere la semnarea contractului, după cum au transmis jurnaliștii de la Club Feroviar, aici.
Directorul general al STB SA, Daniel Istrate, a declarat pentru Spotmedia.ro că la acest moment societatea încearcă să anuleze, în instanță, penalitățile. Și să ia un credit pentru a cumpăra cele 40 de tramvaie, cu prețul cu care Electroputere a câștigat licitația lansată în anul 2019.
Întrebarea este dacă va mai reuși Electroputere VFU Pașcani să le livreze, dat fiind faptul că provin din Rusia (țară vizată de sancțiuni economice din partea UE) și că prețul e unul stabilit în urmă cu 6 ani, înaintea mai multor valuri de scumpiri.
Cu alte cuvinte, șansele ca șinele de tramvai pe care circulă, acum, cu zdruncinături, bucureștenii spre cartierele Rahova și Giurgiului au șanse modeste să vadă investiții mari, în perioada imediat următoare.
Pentru oameni, drumurile rămân o provocare zilnică. Iar tramvaiele vechi și liniile degradate continuă să definească transportul public înspre aceste cartiere.