Mecanicul trenului de pasageri care a provocat accidentul din judeţul Teleorman a fost reţinut, joi, pentru 24 de ore de către poliţişti. Procurorii care instrumentează dosarul au dispus plasarea sa sub control judiciar.
„La data de 16.03.2023, fiind în continuarea cercetărilor în dosarul penal privind accidentul feroviar, din data de 13.03.2023, din staţia Roşiori Nord, poliţiştii din cadrul Biroului judeţean Poliţie Transporturi Teleorman au dispus reţinerea suspectului, mecanic de locomotivă al trenului IR 1822, pentru 24 ore”, a transmis, joi, IPJ Teleorman.
Sursa citată a precizat că bărbatul a fost prezentat Parchetului de pe lângă Judecătoria Roşiori de Vede, cu propunere de punere în mişcare a acţiunii penale, procurorul dispunând măsura preventivă a controlului judiciar, pentru o perioadă de 60 zile, precum şi punerea acestuia în libertate.
Bărbatul are 36 de ani şi este din Filiaşi.
Mecanicul este acuzat că a provocat accidentul în urma căruia 12 persoane au primit îngrijiri medicale, iar patru au fost transportate la spital.
Se cere demisia directorului CFR Călători
Asociaţia Pro Infrastructură vorbeşte, joi, despre carenţele sistemului feroviar românesc, comparând accidentul de tren din judeţul Teleorman cu cel din Grecia. Reprezentanţii ONG-ului arată că mecanicii de locomotive obişnuiesc să dezactiveze sistemul de oprire automată al CFR care, oricum, datează de peste 60 de ani, iar unii mecanici vin la serviciu după ce au consumat alcool.
„Accidentul feroviar de la Roşiori: diferenţe şi asemănări cu Grecia. Plus explicaţii despre siguranţa feroviară şi demiterea şefului CFR Călători. Spre deosebire de Grecia, CFR are un sistem de autostop funcţional chiar şi pe liniile aflate în proces de modernizare. Asta e bine pentru că reconstrucţia unui tronson poate dura şi un deceniu (ca în Grecia).
Din păcate, sistemul german de oprire automată al CFR datează din 1960 şi îi lipsesc funcţii la care ne-am aştepta în secolul XXI. I-am văzut limitele (şi) la accidentul de la Roşiori: poate fi dezactivat de mecanici la orice viteză, iar dacă trenul din faţă este aproape de semnal, frânarea indusă de autostop poate fi tardivă. Nefiind digital, sistemul din cale nu transmite coduri de diagnostic în cazul unei defecţiuni”, precizează Pro Infrastructură.
Conform sursei citate, „la fel ca Grecia, la insistenţele Comisiei Europene, CFR se chinuie să implementeze un sistem contemporan de oprire automată şi control continuu al vitezei numit ETCS (European Train Control System), componenta principală din ERTMS (European Rail Traffic Management System)”.
„Este pe undeva de înţeles, deoarece mare parte din infrastructură este în pragul colapsului. În loc ca sistemele să rezerve automat segmentul de linie pentru fiecare tren, defecţiunile liniilor, macazurilor şi instalaţiilor duc la operare manuală, ca în Grecia, adică la eroare umană şi accidente. Aşa s-au produs cele mai tragice ciocniri pe reţeaua CFR: Bucerdea (1968) şi Ormeniş (1990)”, se mai precizează în postare.
Pro Infrastructură menţionează şi alte accidente ce au avut loc pe căile ferate din România, din cauza unor defecţiuni.
„În 2019, la Ploieşti, coliziunea frontală a unui tren de călători a avut loc din lipsa instalaţiilor automate pe firul respectiv combinată cu neclarităţi în comunicarea radio (manuală). În septembrie 2022, pe relaţia Pajura-Mogoşoaia, din cauza defectării unui releu al unei instalaţii demult depăşite moral, s-a trecut „pe manual", iar rezultatul a fost că două trenuri de călători au fost la un pas de ciocnire frontală”, se mai arată în document.
”Transportul feroviar este cenuşăreasa politicienilor, de unde şi tăcerea ministrului Grindeanu care s-a mulţumit doar să-i ceară public (prin consilierul de imagine, fireşte) şefului CFR Călători să iasă la declaraţii, să mai dreagă busuiocul şi să influenţeze un pic ancheta. CFR Călători a comunicat în mod IRESPONSABIL că trenul de marfă lovit era deja deraiat la momentul impactului. Chiar şi numai din cauza asta, dar şi pentru carenţele în pregătirea mecanicilor evidenţiate la Roşiori, directorul CFR Călători TREBUIE DEMIS!”, mai scris Pro Infrastructură.
Asociaţia mai atrage atenţia şi asupra altor probleme legate de mecanicii de locomotive.
„Pe lângă starea proastă a infrastructurii, există un lung pomelnic de probleme legate de mecanicii de locomotivă. Ministrul poate să le rezolve începând de astăzi, spre deosebire de reconstrucţia liniei Craiova-Caransebeş cu care a găsit de cuviinţă să se laude cu prima ocazie după Roşiori. Licitaţia „trimisă spre SEAP" nu se va concretiza în teren mai devreme de 10-15 ani. Mecanicii au condiţii de odihnă proaste şi conduc trenul sub influenţa alcoolului. Exemple: accidentul de la Feteşti din 2021 cu plecare de la locul faptei "chipurile" ca să bea o bere, Merişor-Băniţa în 2017 şi distrugerea viaductului Cârcea în 2018. Timpii de odihnă nu se respectă (Feteşti 2021, Merişor-Băniţa 2017), iar asta înseamnă zeci de ore pe locomotivă. Foile de drum ale mecanicilor sunt scrise pe hârtie şi astfel nu pot fi verificate de la distanţă”, mai scrie asociaţia.