Fără o soluție urgentă pentru rezolvarea problemelor de documentație, proiectul Autostrăzii Unirii riscă să se blocheze din nou, susține Cătălin Urtoi, reprezentant al comunității ”Împreună pentru A8”.
Ideea unei autostrăzi care să unească Moldova cu Ardealul a apărut în urmă cu mai bine de un deceniu. De-a lungul timpului, s-au cheltuit aproape 5 milioane de euro pe studii de fezabilitate făcute din birou și care n-au fost, până la urmă, de niciun folos.
S-au luat în calcul mai multe trasee. Printre ele se numără și cel prezent: Târgu Mureș - Ditrău - Târgu Neamț - Ungheni (comuna de la granița cu Republica Moldova).
Pe 7 noiembrie 2018, Parlamentul a adoptat o lege care prevedea că A8 trebuie construită pe acest traseu. Printre parlamentarii care au susținut acea legea și faptul că A8 ar trebui construită cu prioritate s-au numărat fostul ministru al Transporturilor, Lucian Bode, și actualul ministru Cătălin Drulă.
Au urmat perioade complicate, în care proiectul aproape că s-a blocat.
Spre exemplu, Cabinetul Dăncilă a susținut că vrea să construiască o porțiune a șoselei în parteneriat public privat (PPP). În acest regim, constructorul este cel care plătește pentru lucrări, urmând să își recupereze banii din taxe de drum și eventuale compensații plătite de stat.
Cel puțin până la acest moment, însă, acest regim nu a funcționat, în România, pentru construcția de autostrăzi.
Ulterior, au apărut probleme privind încălcarea legislației de mediu. Dar până la urmă - și cu anumite derogări date de Guvern - lucrurile au început să se miște.
Iar autostrada de circa 312 km dintre Târgu Mureș și Ungheni a început să prindă contur.
În 2019, Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a scos la licitație o revizuire a studiului de fezabilitate pentru porțiunea dintre Târgu Mureș și Târgu Neamț a autostrăzii.
La acel moment, Asociația Pro Infrastructura a atras atenția că suma pentru care CNAIR a scos la licitație revizuirea studiului de fezabilitate era prea mică. În consecință, exista posibilitatea ca documentația să fie de slabă calitate. În plus, CNAIR risca să primească doar parte din ce a cerut și să nu aibă cum să continue proiectul.
Până la urmă, spaniolii de la Acciona au câștigat contractul și s-au angajat să lucreze la aproape jumătate din prețul pe care îl oferea CNAIR.
Potrivit condițiilor inițiale din contract, spaniolii ar fi trebuit să livreze documentația anul trecut. Dar perioada de predare le-a fost prelungită.
Acum, însă, sunt nevoiți să predea studiul de fezabilitate revizuit. Și deja au apărut problemele, susține Cătălin Urtoi, reprezentant al comunității Împreună pentru A8.
Mai exact, Urtoi precizează că Acciona n-a predat decât parte dintre documentele pe care le avea de făcut. Și le-a adus pe stick, în format electronic, deși ar fi avut obligația să le prezinte și în format tipărit.
În plus, Urtoi susține că la întâlnirile de lucru cu spaniolii de la sediul CNAIR - la care iau parte și reprezentanții comunității „Împreună pentru A8” - spaniolii au susținut că managementul firmei e momentan în concediu. Așa că n-au răspuns la întrebările adresate de partea română.
În consecință, nu e foarte clar dacă spaniolii vor preda sau nu la timp întreaga documentație. Și nici dacă aceasta va fi suficient de riguroasă încât să permită alegerea unor proiectanți și a unor constructori pentru șosele.
Spre exemplu, la începutul anului, Cătălin Urtoi anunța că Acciona își face treaba.
Și că urmau foraje în zona de munte a sectorului de autostradă pentru realizarea de studii geotehnice. Între timp, însă, au apărut o serie de probleme, susține reprezentantul comunității Împreună pentru A8.
”Pe acea zonă de munte nu s-au executat toate lucrările (de explorare -n.red.) necesare. Noi am fost pe teren și am atras atenția asupra acestui lucru.
Așa că acum putem primi o documentație riguroasă pentru capetele acestui tronson de autostradă. Adică pentru porțiunile cuprinse între Târgu Mureș și Miercurea Nirajului (circa 25 de km) și pentru cea dintre Leghin și Moțca Târgu Neamț (circa 35 de km).
Dar pentru sectorul din mijloc, lung de circa 150 de km, dintre Miercurea Nirajului și Leghin, documentația nu va fi suficient de amănunțită”, a apreciat Cătălin Urtoi.
Or, asta înseamnă că, nici după revizuire, documentația n-ar fi suficient de bună pentru a convinge un proiectant și un constructor să se apuce de drumul prin munte.
Spotmedia.ro a solicitat detalii cu privire la această situație atât de la ministrul Cătălin Drulă, cât și de la CNAIR. Până la momentul publicării acestui articol, nu am primit niciun răspuns.
Dacă ministrul sau instituția ne vor oferi informațiile și punctele de vedere solicitate, vom reveni cu detalii.
Soluțiile propuse
Între timp, însă, Cătălin Urtoi susține că există doar două soluții.
„Odată ce ai plătit pentru o revizuire de studiu de fezabilitate și o recepționezi, foarte greu s-ar mai putea face alta. Dacă mai lansezi o licitație în același scop, sunt toate șansele să intre DNA pe fir și să se blocheze întregul proiect.
Există - din ceea ce am discutat cu specialiștii - două soluții. Una dintre ele ar fi ca, până la urmă, CNAIR să achite doar lucrările executate pe capetele de tronson. Cele care vor fi suficient de detaliate pentru a constitui baza unui caiet de sarcini.
În acest fel s-ar putea plăti pentru o nouă revizuire pentru partea de munte a șoselei. Dar nu cred că se va merge pe această variantă.
O altă soluție ar fi recepționarea documentației făcute de spanioli, dar cu observații. Asta înseamnă că se va menționa că pe zona de munte lipsesc unele elemente, cum ar fi studiile geotehnice.
Apoi, într-un caiet de sarcini viitor pentru proiectare și execuția capetelor de tronson să fie inclusă și realizarea de studii geotehnice pe segmentul de munte. Eu cred că mai degrabă aceasta va fi soluția pentru care va opta CNAIR. Și soluția pe care o susținem”, a mai spus Urtoi.
Potrivit acestuia, după ce CNAIR va recepționa studiul de fezabilitate revizuit de spanioli, acesta va trebui semnat de Comisia Tehnico-Economică.
Apoi ar trebui să înceapă demersurile pentru obținerea acordurilor de mediu pentru fiecare dintre cele trei sectoare ale tronsonului de autostradă. Acordul de mediu se obține într-o perioadă de 3-9 luni.
Apoi, cu studiul de fezabilitate revizuit și acordurile de mediu eliberate, proiectul poate fi înaintat pe masa de lucru a Guvernului, pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici. Apoi se face caietul de sarcini.
”Termenul optimist pentru lansarea unei licitații pentru capetele tronsonului este martie - aprilie 2022. Apoi, dacă am cotinua să fim optimiști, putem spune că procedura ar dura doar circa 6 luni”, a mai spus Cătălin Urtoi.
Or, asta înseamnă că în toamna următoare, după mai bine de zece ani de chin și neputință, s-ar putea alege în sfâșit un proiectant și un constructor pentru primii kilometri din Autstrada A8. Dar asta, în cel mai optimist scenariu", susține reprezentantul comunității ”Împreună pentru A8”.
În cazul în care situația nu se va clarifica, Cătălin Urtoi arată că moldovenii sunt pregătiți să vină din nou la București, să protesteze și să își ceară autostrada promisă de o mulțime de oameni politici, în ultimul deceniu.
Rămâne să vedem cum vor evolua lucrurile. Luni, pe 23 august, CNAIR va organiza o nouă ședință în care va prezenta progresul lucrărilor pe acest segment de autostradă.
Situația celorlalte tronsoane din Autostrada Unirii
Pentru restul autostrăzii, din apropiere de Târgu Neamț până la Ungheni (la granția cu Republica Moldova), CNAIR a semnat în aprilie un contract cu Cositrans SRL.
Această societate trebuie să revizuiască studiul de fezabilitate, dar și să întocmească proiectul pentru obținerea de autorizații și să facă proiectarea lucrărilor la autostradă. Totul, în 25 de luni, începând din mai 2021.
Cu alte cuvinte, prin iunie 2024, CNAIR va putea lansa o licitație prin care să caute constructor și pentru această porțiune de drum.
Asta, dacă între timp nu vor interveni și alte probleme care să ridice noi piedici în calea construcției Autostrăzii Unirii.
Citește și:
