După ce ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, a anunţat achiziţia a 20 de trenuri electrice, în valoare de 180 de milioane de euro, și a vorbit de viteze de 200 km/h pentru acestea, Asociația Pro Infrastructură a catalogat declarațiile acestuia ca fiind doar niște „laude pe persoană fizică”.
„Trenurile se vor putea deplasa cu o viteză maximă de 200 km/h şi vor oferi o capacitate de transport de minimum 160 locuri fixe (clasa întâi şi clasa a doua) şi minim 160 locuri în picioare. Achiziţia celor 20 de trenuri este estimată la aproximativ 180 milioane euro la care se vor adăuga costurile întreţinerii şi reparaţiilor pentru 30 ani de aproximativ 270 milioane euro”, a scris, miercuri, Grindeanu pe pagina sa de Facebook.
În replică, luni, Asociația Pro Infrastructură îl întreabă retoric pe ministrul Transporturilor: „unde anume vor circula trenurile cu 200 km/oră?” De asemenea, asociația atrage atenţia că ministrul a folosit pe Facebook, pentru a ilustra anunţul licitaţiei de rame electrice care pot atinge 200 km/h, fotografii din Elveţia (sursa aici).
„În România nu există linii unde trenurile pot atinge 200 km/h şi, probabil, nici nu vor exista mai devreme de 20 de ani. Viteza maximă a trenurilor autohtone este 160 km/h, pe aproximativ 170 km din cei 225 km de pe Bucureşti-Constanţa. În următorii ani, proiectele de reconstrucţie întârziate cu câte 5-8 ani vor mai adăuga 475 km cu 160 km/h pe coridorul Braşov-Curtici. Segmentele Sighişoara-Simeria şi Ghioroc-Curtici permit deja 160 km/h, dar sunt operate cu 140 km/h”, spun cei de la Pro Infrastructură.
Mai departe, asociaţia scrie că se află în licitaţie alţi 200 de kilometri de cale ferată între Arad-Caransebeş şi Aleşd-Oradea, dar din experienţa de până acum a României, între pregătire şi dare în trafic trec cam 20 de ani.
„Ce ne lipseşte să mergem cu 200 km/h pe o linie <<dreaptă>> cum e cea de Constanţa? Principalul impediment este că la peste 160 km/h mecanicii nu mai vad la timp semnalele luminoase de pe marginea căii ferate. Aşa că sistemul arhaic de semnalizare BLA, adus în România în 1960, trebuie înlocuit cu semnalizare în cabina mecanicului, folosită de multe decenii în alte ţări”, arată Pro Infrastructură.
De asemenea, trecerile la nivel sunt un alt factor major: cresc foarte mult timpul de aşteptare pentru şoferi dacă viteza maximă pe calea ferată este ridicată la 200. Proiectele de reconstrucţie de sute de milioane de euro pe coridorul Constanţa-Curtici au prevăzut păstrarea multor treceri la nivel, inclusiv cu drumuri judeţene sau naţionale. Spre comparaţie, în Germania mai există doar nouă treceri la nivel pe linii de 200 km/h, toate cu drumuri locale sau agricole.
„Este aproape indecent să vorbim de asemenea viteze în timp ce, cu toate reconstrucţiile faraonice de 160 km/h, unele finalizate în sfârşit după 10 ani de execuţie, altele în lucru şi deja întârziate, altele în pregătire, restul reţelei CFR este aproape de colaps, mare parte având scadenţă la reparaţie capitală. Cerem Autorităţii pentru Reformă Feroviară (ARF) să explice public cum a ajuns la concluzia că ţara noastră trebuie să achiziţioneze rame electrice de 200 km/h”, mai spun cei de la Asociaţia Pro Infrastructură.