Primăria Capitalei a lansat în dezbatere publică Planul de Acțiune pentru Orașe Verzi – un document strategic care propune, printre altele, delimitarea, în București, a unor zone cu emisii reduse (cunoscute în engleză ca Low Emission Zones sau LEZ), În aceste zone, accesul vehiculelor vechi și poluante ar urma să fie restricționat, cu scopul de a reduce nivelul de poluare din oraș.
Alte capitale europene au adoptat astfel de măsuri în urmă cu zeci de ani. A avut și Bucureștiul o tentativă în 2019, în timpul mandatului Gabrielei Firea. Dar până la urmă, de teamă să-și piară capitalul politic, Firea a făcut pasul înapoi.
Planul de Acțiune pentru Orașe Verzi este scris de o echipă de experți internaționali, selectați și coordonați de BERD. În puteți citi integral aici.
În proiect, Primăria Municipiului București (PMB) a fost partener instituțional. Adică a furnizat date, a desemnat oameni de legătură cu experții, a organizat consultări publice etc.
Documentul e gata încă din 2023, dar n-a fost încă adoptat, din cauză că era nevoie să parcurgă un traseu birocratic.
Acum a ajuns în etapa finală: după ce PMB primește observațiile și ia seama de ele, proiectul poate, în sfârșit să ajungă la vot, în Consiliul General al Municipiului București.
PAOV prevede că – după adoptare – ar urma să se ia o serie de măsuri pe termen scurt.
Mai exact:
- în 6-9 luni: PMB, primăriile de sector, Ministerul de Interne și cel al Mediului vor stabili zonele cu emisii reduse
- tot în 6 luni (în paralel cu stabilirea zonelor cu emisii reduse, instituțiilor vor monta, în zonele cu emisii reduse, echipamentele pentru măsurarea calității aerului
- în 12-28 luni, instituțiile vor monta camere ANPR (automatic number plate recognition). Acestea vor citi și recunoaște automat numerele de înmatriculare ale mașinilor. Sistemul la care vor fi conectate camerele – cu ajutor unor algoritmi și baze de date – va stabili ce normă de poluare are fiecare mașină și dacă are sau nu dreptul să intre în zona cu emisii reduse.
Dacă PAOV s-ar adopta în august sau septembrie 2025 – iar primăriile și celelalte instituții vor respecta termenele din plan - înseamnă că până în toamna anului 2026, sistemul de zone cu emisii reduse va fi funcțional.
Nu știm, în acest moment, ce nivel de taxare și ce interdicții s-ar aplica. Nu știm nici măcar dacă proiectul nu se va împotmoli din nou politic.
Cum a funcționat „vignieta Oxigen” a Gabrielei Firea. Și de ce a dispărut
Reamintim că, în octombrie 2019 – la propunerea primarului general Gabriela Firea – Consiliul General al Municipiului București (CGMB) a adoptat hotărârea nr. 539/2019 prin care introducea „Vinieta Oxigen”.
Era un sistem de taxare a mașinilor poluante care circulă prin centrul orașului. Inițial, taxarea și amenzile urmau să se aplice de la 1 ianuarie 2020. Dar ulterior, aplicarea măsurilor s-a amânat cu 3 luni.
Sub presiunea Opoziției și ca să nu plătească prețul politic al proiectului, Gabriela Firea a inițiat o consultare publică de 5 zile, în care le-a cerut părerea bucureștenilor cu privire la acest sistem de reducere a poluării.
Așa cum era de așteptat, cei mai mulți dintre respondenți s-au opus. Iar Firea a propus și a obținut abrogarea hotărârii care instituia „Vinieta Oxigen”.
Pe durata cât a fost în vigoare, proiectul prevedea că:
- autoturismele non-Euro, Euro 1 și Euro 2 nu aveau voie să intre în Centrul Capitalei (în zona de Acțiune pentru Calitatea Aerului) iar pe anumite străzi din jur puteau intra plătind vinieta (cu prețuri între 15 lei/zi și 1.900 lei pe an, în funcție de cât de poluantă era mașina)
- autoturismele Euro 3 și Euro 4 aveau acces peste tot, dar cu taxe cuprinse între 5 lei/zi și 1.500 lei/an, tot în funcție de cât de poluantă era mașina.
Potrivit informațiilor comunicate de PMB, la acel moment, la solicitarea reporterului spotmedia.ro, pe durata cât a fost în vigoare hotărârea CGMB, bucureștenii au cumpărat 1.600 de vigniete, în valoare totală de 76.000 euro.
La acel moment, în 2020, Nicușor Dan - care urma să candideze la Primăria Generală - a postat pe Facebook, aici, următorul mesaj:
„Măsurile propuse azi sunt un nou gest de imagine, cu impact nesemnificativ atât asupra traficului cât și asupra poluării.
Adevăratele măsuri pentru reducerea traficului și a poluării sunt: șoseaua de centură, parcările «Park and Ride», o strategie de management a locurilor de parcare pentru tot orașul, un adevărat sistem de management al traficului, benzi unice pentru transportul în comun”.
Nicușor Dan a câștigat șefia PMB, în septembrie 2020. Și a rămas la conducerea instituției aproape 5 ani, până pe 23 mai 2025, când a demisionat.
În tot acest timp nu a implementat niciuna dintre măsurile promise. S-au amenajat doar câțiva kilometri de bandă unică și s-a dat drumul unui studiu de fezabilitate pentru un sistem de semaforizare inteligentă (soluție alternativă la extinderea celui existent).
Cum au procedat alte Capitale din Europa
Primii care au aplicat conceptul de „zonă cu emisii reduse”, în Europa, au fost suedezii. Sistemul a funcționat cu succes, din anul 1996, la Stockholm, în Gothenburg, în Malmo și Lund. Detalii, aici.
Nu mai aveau voie în zonele cu emisii reduse mașinile mai vechi de 15 ani. Cele diesel mai vechi de 8 ani mai puteau intra doar dacă își montau filtre. Iar camioanele și autobuzele diesel aveau interdicție de circulație.
Măsurătorile ulterioare au arătat că, în zonele cu emisii reduse, se diminuase cu 40% cantitatea de negru de fum cancerigen (particule de carbon emanate de motoarele diesel). Detalii, aici.
Între timp, zonele cu emisii reduse au apărut în orașele mari din întreaga Europă. Iată doar câteva exemple.
La Berlin, zonele cu emisii reduse, numite Umweltzone, au fost introduse în anul 2008. Ele au adus restricții de acces pentru cele mai poluante 7% dintre toate mașinile care circulau prin oraș. După 2 ani, în 2010, nemții au constat că a scăzut cu 10% cantitatea de PM10 din aer, în (pulberi în suspensie care ne îmbolnăvesc și care sunt în cantitate mare în aer, la București - n.red.). Detalii, aici. În plus, se îmbunătățiseră și alți parametri ai aerului.
Dat fiind rezultatele bune, măsurabile, ale instituirii zonei cu emisii reduse, administrația Berlinului a ridicat pragul restricțiilor. Și zona cu emisii reduse a fost extinsă. S-au înregistrat noi rezultate pozitive.
În 2012, măsurătorile au arătat că în zonele cu emisii reduse, poluarea cauzată de motoarele diesel scăzuse cu 64%.
Procesul de revizuire a normelor de poluare și remodelare a zonelor cu emisii reduse e încă în curs, în capitala Germaniei. Nemții au înțeles beneficiile sistemului și nu renunță la el.
La Paris, zonele cu emisii reduse - sau Zone à Faibles Émissions - au apărut în 2015. De atunci, proprietarii de mașini trebuie să-și cumpere un certificat de calitatea aerului (prescurtat Crit'Air - n.red.), care să ateste în ce clasă de poluare e inclus autovehiculul lor. Certificate primeau doar mașinile cu normă de poluare Euro 2, cel puțin.
Cele mai poluante mașini au primit, de la început Crit'Air 5 și li s-a interzis să mai circule prin zonele cu emisii reduse (adică pe circa 10,5 ha), de luni până vineri, între orele 08.00 - 22.00. Puteau intra noaptea.
Nu s-a pornit de la control cu un sistem de camere, ci deținerea certificatului era controlată doar de poliția locală sau rutieră, ocazional. A existat o perioadă în care s-au dat mai degrabă avertismente pentru cei care încălcau regulile. Apoi amenzi de zeci de euro pentru autoturisme.
Dar perioada destinată acomodării se apropie de final. Parisul a vrut, încă din 2021, să își instaleze sistem performant de camere și să înceapă să dea amenzi mai mari. A tot amânat, din rațiuni tehnice și de teama protestelor. Dar ar urma să o facă, începând din acest an.
Ca să înțelegem mai multe despre ce i-a făcut pe parizieni să fie precauți cu amenzile, în zonele cu emisii reduse, ne putem uita la cum stau lucrurile la Madrid.
În Capitala Spaniei, aceste zone au fost create în 2018. Inițial, programul s-a numit „Madrid Central” și prevedea că mașinile cu benzină înmatriculate înainte de anul 2000 și cele diesel înmatriculate înainte de 2008 nu mai aveau voie să circule pe străzile orașului, pe o suprafață de circa 472 ha.
Cetățenii erau obligați să își cumpere tichete pe care să le lipească pe parbriz ca să arate cât de poluantă e mașina. Multor nu le-a plăcut deloc. Au dat primăria în judecată. Au fost susținuți de ONG-uri și de un partid de extremă dreapta numit Vox. Cetățenii reclamau că măsurile sunt discriminatorii și îi afectează mai tare pe cei săraci, care își câștigă traiul cu mașinile lor, dar n-au cum să-și cumpere unele mai noi și mai puțin poluante. Mai multe detalii, aici.
În 2018, parte dintre cetățeni au obținut anularea măsurilor din zona cu emisii reduse. În 2019, o altă instanță a confirmat validitatea măsurilor respective, care au reintrat în vigoare. Până astăzi - cu spețe câștigate și pierdute, cu amenzi date și apoi anulate în instanță - taxarea autovehiculelor poluante e încă în litigiu. S-a ajuns deja la Curtea Supremă.
Dar municipalitatea din Capitala Spaniei continuă să lupte și să extindă zonele cu emisii reduse. Zona „Madrid Central” s-a transformat, între timp, în „Madrid 360”, care cuprinde tot orașul. Cetățenii nemulțumiți au obținut în instanță un moratoriu: în 2025 vor primi doar avertismente dacă nu au tichetul de poluare.
Însă cel mai probabil, după atâta timp și procese, cetățenii și primăria se vor înțelege. Și vor reuși să reducă poluarea din oraș, cu inechități cât mai reduse.
Ne trebuie zone cu emisii reduse. Dar cine-și pune viitorul politic pe masă, pentru ele?
Zonele cu emisii reduse sunt soluții testate în Europa pentru reducerea poluării. De la Stockholm în 1996 până la Paris, Berlin sau Madrid, marile orașe au demonstrat că restricționarea accesului mașinilor poluante chiar ajută: aerul devine mai curat, iar viața locuitorilor, mai sănătoasă.
Avem și Legea 155/2023, care prevede că în 2 ani - adică până în această vară - 12 orașe (Bacău, Baia Mare, Brașov, Brăila, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Galați, Iași, Pitești, Ploiești și Timișoara) trebuie să delimiteze ZNSE-uri și să stabilească reguli de acces (restricții și/sau taxe) pentru vehicule, în scopul reducerii poluării și îmbunătățirii calității aerului.
Bucureștiul a încercat și eșuat o dată, în 2019. A fost atunci gâlceavă politică și lipsă de asumare. Comparați efortul primăriei Madridului de a-și duce mai departe planurile pentru zone cu emisii zero cu modul în care a renunțat la ele PMB, în 2019, după un sondaj pe Facebook!
Acum, Capitala are un plan scris de experți internaționali, coordonat de BERD, și un traseu clar către implementare. Are în față exemplele atâtor alte orașe mari care fie au reușit să le implementeze, fie se luptă zi de zi, de ani întregi, ca să le facă acceptabile politic și suportabile social.
Discuția nu e deloc despre parametri, algoritmi și camere video. Tehnic ne vom descurca, la fel cum au făcut-o și alții.
Discuția e despre oameni și curaj. Are Bucureștiul primarul și consilierii generali care să aibă curajul să pună pe masă un astfel de proiect, cu riscul propriilor cariere politice?
Dacă-i are, îi vom vedea curând. Dacă nu, PAOV va intra la sertar, ca atâtea alte studii, planuri și strategii.