Tot mai multe metropole încearcă să scape de traficul extenuant și poluare prin taxarea sau interzicerea mașinilor. Exemplele unor mari orașe occidentale arată că bătălia cu invazia auto este lungă și plină de provocări, dar poate fi câștigată.
Un film foarte popular de pe un canal YouTube proclama în 2017 că în America se duce „un război contra mașinilor”, arătând că standardele mai stricte de emisii au făcut mașinile mai costisitoare, pentru a-i da pe oameni jos din ele. Asemenea păreri nu sunt noi și nu se limitează doar la America, scrie BBC analizând eforturile marilor orașe de a scăpa de mașini.
Acuzațiile de "război" au circulat în Marea Britanie cu 15 ani înainte, când Londra se pregătea să introducă cel mai mare program de taxare a traficului, prin care șoferii trebuiau să plătească pentru a pătrunde în centrul orașului.
Recent, extinderea zonei de emisii ultrareduse (Ulez), unde mașinile care nu îndeplinesc anumite standarde de emisii sunt taxate, i-a determinat pe membrii unei organizații de activiști, "Blade Runner", să distrugă camerele de supraveghere. Iar în orașul belgian Gent viceprimarul a primit amenințări cu moartea înainte de implementarea, în 2017, a unui plan de descurajare a deplasărilor scurte cu mașina.
În ciuda reacțiilor de respingere, tot mai multe orașe din lume încearcă în continuare să reducă traficul și să amelioreze calitatea aerului prin încurajarea șoferilor să treacă de la mașini poluante la mijloace de transport mai verzi.
Parisul are ca obiectiv interzicerea mașinilor cu motor termic până în 2030 pentru a răspunde la criza climatică. Iar în acest an New York-ul va face primul experiment din Statele Unite de reducere a ambuteiajelor din trafic prin introducerea unei scheme de taxare pentru deplasările auto dincolo de strada 60 din Manhattan.
Decizia municipalității newyorkeze de a implementa un plan de taxare a traficului survine după decenii de blocaje, atât la nivel statal, cât și național. Inițiativa urmărește reducerea traficului din centrul orașului cu 15-20% și colectarea a miliarde de dolari pentru rezolvarea problemelor rețelei de metrou.
Ce șanse sunt, însă, în America, tărâmul autostrăzilor, unde mașinile au fost multă vreme un simbol al independenței și al unei vieți bune în mentalul colectiv, ca astfel de scheme de taxare să obțină sprijinul opiniei publice?
E nevoie de curaj politic
Nevoia de schimbare a centrelor urbane din Statele Unite se simte în aerul poluat de milioane de mașini care le traversează. Orele de lucru pierdute în ambuteiaje echivalează cu aproximativ 20 de miliarde de dolari pe an, "o risipă totală", a spus guvernatoarea statului New York, Kathy Hochul, într-o conferință de presă.
Reformele adoptate în alte părți au arătat că, în ciuda opoziției inițiale, planurile de reducere a folosirii mașinilor capătă susținere publică pe termen lung.
Când capitala Sloveniei, Ljubljana, a deschis centrul pietonilor, în 2007, opoziția a fost puternică, oamenii temându-se că nu vor mai putea ajunge în zonele în care locuiesc. La mai bine de un deceniu de atunci, aproape 90% din locuitori spun că s-ar opune reintroducerii mașinilor.
Introducerea schimbării poate fi complicată la început, așa cum a descoperit Birgitta Gatersleben, profesor de psihologie a mediului la Universitatea din Surrey, când a efectuat cercetări în Guildford, Marea Britanie. „Am aflat că firmele locale erau împotriva rezervării centrului orașului pietonilor. Erau îngrijorate că vor pierde clienți – chiar dacă aveam o mulțime de dovezi că, dacă lași pietonilor străzile mari, câștigi mai mult", a spus ea.
Să le arăți oamenilor beneficiile reducerii utilizării mașinilor, nu doar să le vorbești despre asta, are, de asemenea, un impact puternic. În Stockholm, programul de taxare a traficului a început cu un test efectuat în 2006 și opinia publică a trecut de la o opoziție largă la o susținere majoritară. Un referendum organizat anul următor a dat undă verde pentru aplicarea programului. Iar anul trecut s-a decis ca din 2025 accesul maşinilor cu motor diesel și pe benzină să nu mai fi permis în centrul capitalei Suediei.
Există chiar și un model care prognozează această schimbare de atitudine a societății. Numită „curba lui Goodwin", după autorul ei, Philip Goodwin, profesor emerit de politici de transport la University College London, teoria arată cum crește sprijinul public pentru schemele de taxare atunci când nevoia de intervenție este acceptată. Sprijinul scade, apoi, pe măsură ce sunt prezentate detaliile înainte de intrarea în vigoare, apoi urcă din nou după implementare.
„Nu putem găsi nici măcar un exemplu de măsură de reducere a traficului care a fost pusă în aplicare de mai bine de doi ani și care să fi fost scoasă din cauza lipsei de susținere publică. Dar procesul de până aici este dureros și întotdeauna urmează aceste curbe. Așa că este nevoie de curaj politic și de programare cu atenție. Nu e bine să candidezi pentru a fi reales la începutul curbei Goodwin", subliniază Murray.
Lecția pe care a primit-o primărița Parisului
Orașele care își propun să introducă politici de reducere a mașinilor pot folosi câteva lecții din succesele și poticnelile celor care au pornit deja pe acest drum.
Prima lecție constă într-o mai bună înțelegere a comportamentului uman și a luării deciziilor. Cercetările sugerează că măsurile restrictive asupra folosirii mașinii par să funcționeze cel mai bine când se adoptă o abordare pe mai multe direcții pentru a încuraja schimbarea - de exemplu, atunci când se urmărește încurajarea mersului pe jos și folosirea bicicletei, arată analiza.
O bună comunicare și creșterea gradului de conștientizare de pot dovedi, de asemenea, importante. În 2003, Londra a implementat o strategie de comunicare extinsă și etapizată, bazată pe răspunsul la întrebările pe care oamenii le adresează cel mai frecvent: "Cum mă va afecta? Cum va funcționa?".
Însă toate aceste eforturi pot fi riscante politic dacă nu sunt percepute ca fiind suficient de corecte. Așa a pățit primărița Parisului, Anne Hidalgo, al cărei plan ambițios de creare a unor străzi pietonale, piste de biciclete și introducere a unor restricții de parcare a stârnit o campanie furibundă de opoziție care exprima furia împotriva transformării cu forța.
În consecință, primăria capitalei franceze a schimbat abordarea când și-a propus extinderea zonei cu emisii scăzute, explică Tony Renucci, director executiv la Respire, o organizație națională non-profit care luptă împotriva poluării aerului. "Aceștia (funcționarii - n.red.) au nevoie de mai mult timp și încearcă să dezvolte mai multe ajutoare financiare pentru a-i ajuta pe oameni să schimbe mașina", spune el, enumerând oferirea de până la 6.000 de euro celor care dau la casat o mașină foarte poluantă, în schimbul unui automobil electric, hidrogen sau hibrid.
În mod similar, în Londra, popularitatea taxei inițiale de traversare a orașului a crescut, după ce s-a anunțat că banii strânși vor fi rezervați pentru îmbunătățirea transportului. În această vară, înainte de extinderea zonei de taxare, a fost extins și un program de casare, pentru a-i sprijini financiar pe cei care trec la vehicule mai prietenoase cu mediul pentru toți londonezii.
"E vorba în mod fundamental despre corectitudine; despre a ne asigura că nu cei mai vulnerabili plătesc, ci poluatorul", spune Mark Watts, director executiv al C40 Cities, o rețea a municipalităților din toată lumea.
"Trebuie să le oferi oamenilor o alegere reală: nu doar să faci condusul mașinii mai scump, ci și o oportunitate de a trece la mersul pe jos sau la transportul public", explică el. "Barcelona a introdus călătoriile gratuite timp de trei ani, pentru cei care au scăpat de mașinile poluante, Stockholm a extins serviciile de autobuz, Londra, în jurul Ulez, a oferit reduceri la cluburi auto, închiriere de biciclete și casare", explică acesta.
Și, în cele din urmă, succesul s-ar putea reduce și la simpla hotărâre a unei administrații de a înfrunta opoziția. "Trebuie doar să duci la bun sfârșit lucrurile și apoi să mergi mai departe – pentru că întotdeauna vor exista controverse", spune Doug Gordon, un susținător al străzilor sigure și co-realizator al podcastului cu titlul provocator "War on Cars".
La New York se pregătește schimbarea
Municipalitatea din New York plănuiește să investească fondurile colectate din taxa pe traficul auto (15 miliarde de dolari) în rețeaua de transport public, "despre care oricine a folosit-o recent știe că are nevoie".
Programul se bazează pe un sistem de taxare fluctuantă, cu taxe mai mici în afara orelor de vârf, oferind flexibilitate, și a fost promovat printr-o amplă campanie, evenimente publice și discuții cu părțile interesate.
Încă mai există rezistență. "Schema de taxe pentru trafic este doar o altă groapă în drumul spre ruinarea orașului New York", este un titlu publicat anul trecut de New York Post. Iar îngrijorarea este deosebit de mare în statul vecin New Jersey, unde navetiștii dependenți de mașini plătesc deja o taxă pentru a intra în Manhattan, guvernatorul statului New Jersey numind fără ocolișuri "o furăciune" planul New York-ului.
Cu toate acestea, Kate Slevin, de la ONG-ul Regional Plan Association, consideră că există modalități de a ajuta la atenuarea acestor preocupări. O posibilă variantă ar include egalizarea taxelor, "astfel încât, indiferent de câte poduri sau tuneluri traversează, șoferii plătesc cam la fel".
În plus, notează ea, există deja planuri de a contracara riscul ca traficul camioanelor să fie împins în zonele deja defavorizate. Traficul greu este o problemă deosebită, deoarece vehiculele mari au limite la trecerile pe care le pot folosi în interiorul și în afara orașului, ceea ce înseamnă că taxa de trafic i-ar putea împinge pe șoferii acestora să parcurgă rute mai lungi prin cartierele rezidențiale.
Planul include investiții de 155 de milioane de dolari în reducerea poluării camioanelor, îmbunătățirea îngrijirii astmului, extinderea parcurilor și electrificarea autobuzelor.
"Pe măsură ce traficul se reduce, e mai ușor să institui zone pietonale, benzi protejate pentru autobuze și biciclete și abordări inteligente ale parcării și gestionării mărfurilor. Dar noile abordări asupra străzilor necesită implicarea oficialilor orașului și o viziune care poate trece peste unele dintre politicile locale care au încetinit instalarea pistelor de autobuz sau de biciclete în New York ori în altă parte", spune Slevin.
Drumul e deschis și pentru alții
Multe alte orașe americane, precum Boston și Oregon, iau în considerare acest model. Primul a propus o comisie de prețuri de mobilitate care să studieze opțiunile, inclusiv tarifarea traficului, cel de-al doilea testează deja un sistem mai extins de taxe pentru vehicule, bazat pe milele parcurse (VMT). "Este o perioadă cu adevărat interesantă în istoria New York-ului – și este interesant și pentru țară", spune Slevin.
Diana Lind, consultant pentru politici urbane, apreciază chiar că această premieră națională pentru America ar putea contribui la marcarea începutului unei schimbări mai ample de la mașinile pe benzină.
Când a devenit clar că New York-ul urmărește stabilirea taxelor de trafic în 2019, primăria din Philadelphia a început să se gândească și la această posibilitate, notează Lind. Și pe măsură ce planul a atras atenția în 2023, orașe precum Los Angeles au început să analizeze cum l-ar putea aplica: "Orașele se uită unele la altele pentru cele mai bune practici și, dacă programul din New York are succes, alți primari vor începe, fără îndoială, să se gândească la modalități de a implementa ceva similar în orașele lor."
T.D.