Premierul Ludovic Orban a participat vineri, pe 4 decembrie, la semnarea contractului de reabilitare a unei părți din traseul de cale ferată dintre București și Giurgiu.
Odată finalizate, aceste lucrări vor permite reluarea, după aproape două decenii, a circulației directe, fără ocol prin Videle, dintre București, Giurgiu și mai multe capitale de la sud de România.
Modul în care Ministerul Transporturilor s-a ocupat de această cale ferată și de podul peste Argeș (care face parte din traseul feroviar București - Giurgiu) este o rușine pentru administrația din România.
Calea ferată dintre București și Giurgiu a fost construită de societatea britanică John Tevor Barkley și a fost dată în folosință în urmă cu 151 de ani. Este cea mai veche cale ferată construită integral pe teritoriul țării noastre.
Lucrarea e una durabilă. Podul peste râu a ținut 136 de ani. Abia în 2005 s-a rupt, la inundații. Dar chiar și atunci – potrivit unor relatări de la acel moment ale presei – la ruperea podului a contribuit și inconsțiența unei firme de construcții, care a săpat la picioarele structurii și a luat pietriș care conferea stabilitate.
Dar una peste alta, din 2005 încoace podul n-a mai fost reparat. A rămas o ruină. Nici lucrările la un pod început de comuniști în imediata apropiere a celui rupt n-au reînceput.
Așa că - având două ruine de poduri peste Argeș - de 15 ani deja, trenurile care circulau pe ruta directă București – Giurgiu și mai departe, spre Sofia, Salonic sau Istanbul, sunt nevoite să facă un mare ocol prin Videle.
Or, asta înseamnă că în loc să parcurgă aproape 60 de kilometri de cale ferată, pe rută directă, trenurile au de mers circa 118 km ca să ajungă din Capitală în Giurgiu sau retur. Dublarea distanței înseamnă, evident, și dublarea timpului de călătorie, ceea ce poate fi o mare problemă pentru călători.
Reporterul SpotMedia.ro a cerut în repetate rânduri informații de la CFR SA cu privire la modul în care ar urma să fie rezolvată problema podului. Compania feroviară a transmis, inițial, că lucrează la documentație pentru a reabilita o porțiune mai mare de cale ferată, nu doar podul.
Câtă vreme documentația era în curs, fosta guvernare PSD a introdus ideea reluării lucrărilor la documentația pentru canalul București - Dunăre. Or, în aceste condiții, era nevoie de un pod mai mare peste Argeș, care să nu împiedice traficul naval pe viitorul canal.
Evident, planul realizării canalului București - Dunăre este o promisiune deșartă. România nu are resurse pentru un asemenea proiect. De fapt, e posibil să nu le fi avut niciodată (de vreme ce comuniștii doar au plănuit un canal, nu l-au și realizat).
Dar noua tendință s-a reflectat în documentația CFR SA, care a decis să realizeze un pod mai mare, cu viaducte lungi de circa 1,13 kilometri. Situația a fost semnalată la acel moment de Asociația Pro Infrastructură.
Într-un final, CFR SA a decis să lanseze o procedură, dar nu una doar pentru reconstrucția podului, ci pentru reabilitarea unei porțiuni mai ample a traseului de cale ferată.
În noiembrie 2019, datele procedurii au fost publicate în Sicap. Dar ulterior respectiva procedură a fost anulată.
S-a lansat o nouă licitație, în februarie 2020. S-a înscris o singură societate: Porr Construct SRL.
Evaluarea ofertelor trebuia să aibă loc în septembrie. S-a amânat pentru octombrie. Și, în cele din urmă, singurul participant la licitație, PorrContruct, a fost desemnat câștigător.
Iar vineri, pe 4 decembrie, cu două zile înainte de alegerile parlamentare de duminică, CFR SA a semnat și contractul cu Porr, în prezența premierului Ludovic Orban.
Orban a ținut și un discurs. Abordarea a fost cea deja obișnuită: a amintit din nou că a fost ministrul al Transporturilor în 2007-2008 și că a încercat să rezolve și această problemă, dar că aceia care i-au urmat în funcție n-au făcut nimic. În plus, Orban a reamintit cât de importantă e calea ferată pentru România și a promis investiții.
Potrivit contractului semnat astăzi de Porr Construct cu CFR SA, construcţia pentru porțiunea de 12 km de cale ferată, care include podul de la Grădiștea, cu viaducte și căi de acces, dar și alte 3 poduri (două este Sabar și unul peste Neajlov), va dura peste 2 ani, cu tot cu proiectare și execuție.
Citește și: