Parcă-am vrea și parcă n-am prea vrea ca-n Europa. Până să ne hotărâm, am pierdut un război de 30 de ani

Petrișor Gabriel Peiu este doctor al Universității Politehnica din București (1996), a fost consilier al premierului Radu Vasile (1998-1999) și al premierului Adrian Nastase (2001-2002), subsecretar de stat pentru politici economice (2002-2003) și vicepreședinte al Agentiei pentru Investiții Străine (2003-2004). Este coordonator al Departamentului de Analize Economice al Fundației Universitare a Mării Negre (FUMN).

Țineți minte faptul hilar că, la sfârșitul anului 2020, cu câteva zile înainte de alegeri, guvernul inaugura, într-un deplorabil spectacol al întoarcerii în timp cu 60 de ani, o cale ferată simplă și neelectrificată, fără proiect de execuție avizat de beneficiar, linia Gara de Nord – Aeroportul Otopeni? Ei bine, după doar o lună și jumătate, această măreață ctitorie a intrat în … reparații, traficul reducându-se la doar două trenuri pe zi (sursa: AICI). Poate nu știați, dar asta se întâmplă în anul 2021, declarat în Uniunea Europeană Anul European al Căilor Ferate.

Și totul e pe bani, dragi români. Entuziasmul european pentru dezvoltarea căilor ferate este parte a efortului continental de ecologizare a continentului, efort numit „Green Deal”. Ei bine, pentru planul „Green Deal”, Uniunea va cheltui mai mult de o treime (37%) din Mecanismul de Redresare și Reziliență și încă 30% din fondurile de coeziune pentru 2021-2027; adică 10 din cele 30 de miliarde de euro cu care ne tot amenință guvernanții în următorii patru ani, plus încă 10 din cele 30 de miliarde de euro pe care se bizuie guvernanții până în 2030. Repet, să fie clar, cam 20 din cele 63 de miliarde de euro (totalul asistenței nerambursabile) ar trebui cheltuite pentru „Green Deal”, inclusiv pentru calea ferată.

2021 vine cu discounturi de până la 50% la principalele categorii de produse și servicii de care afacerea ta are nevoie. Obține oferta AICI!

E simplu de înțeles: calea ferată participă cu 18% la transportul de marfă și cu 8,4% la transportul de călători din Uniune, dar produce doar 0,4 % din emisiile de gaze de carbon aferente domeniului. Ei bine, în Anul european al Căilor Ferate, având și (culmea!) comisarul european pentru transporturi, guvernul de la București privește cu nepăsare către simandicoasa Uniune și închide o cale ferată abia inaugurată, pentru reparații. Nici măcar nu se gândește să o electrifice sau să o dubleze.

Oare guvernanții noștri or crede că, brusc iluminați de experiența românească, ceilalți europeni vor renunța și ei la planurile lor și vor adopta modelul mioritic: cât mai puțini bani la calea ferată, dacă se poate deloc? Ei, dacă noi credem că UE se va adapta României și că nu noi trebuie să ne adaptăm Uniunii, s-ar putea să trăim mari decepții…

Până acum, guvernele României ne-au ținut departe de fondurile europene pentru modernizarea căii ferate, singurele lucrări finalizate fiind magistrala București-Constanța, secția București-Brașov și câțiva km de la Curtici la km 614. Acolo s-ar putea circula chiar și cu 120-160 km/h, dar numai dacă am avea locomotive sau rame capabile să circule cu asemenea viteze (dotate cu echipamente de dialog cu calea). Dar ramele acelea le vom cumpăra peste 20 de ani, când se vor termina procesele pentru licitația începută acum trei ani…

Poate nu știați, dar cel mai lung tunel de cale ferată din România, tunelul Teliu, de pe calea ferată Hărman – Întorsura Buzăului, în lungime de 4.369,5 m, a fost construit de firma germană Julius Berger, între anii 1924-1929. Să nu îți vină să plângi când afli că, la acea vreme, inginerul român Colțână, care a proiectat și supravegheat lucrarea, a planificat tunelul pentru cale dublă electrificată? Linia ferată, lungă de 37 km, a fost inaugurată în 1931. În prezent, după prăbușirea podului de piatră de la Budila, linia ferată, deci și tunelul, au devenit inutilizabile.

Astăzi, ar fi de neconceput ca o firmă românească să poată proiecta sau realiza un ansamblu precum podurile feroviare de la Fetești și Cernavodă. Și totuși, proiectarea a fost făcută, în întregime la  Institutului de Studii și Proiectări Căi Ferate București, iar realizarea, în doar 10 ani, de către Centrala Construcții Căi Ferate București (CCCF, falimentată în anii 2000). În 1987 au fost ianugurate cele două poduri, la câteva sute de metri de podul Saligny. 200 000 de mc de beton au folosit atunci inginerii români pentru acele poduri cu linie de cale ferată dublă electrificată.

Da, această țară a știut să facă lucruri care astăzi par de domeniul SF. Din decembrie 1960, de când s-a montat primul stâlp de suport al liniei catenare lângă Predeal (cea mai mare rampă/pantă din țară) și până în 1989, s-au electrificat 3.700 de km de cale ferată, care ne-au permis să avem trenuri mai lungi și mai grele, care să circule cu viteze mai mari și pe secții din ce în ce mai aglomerate. Toate lucrările de electrificare s-au proiectat integral de inginerii români și s-au făcut integral cu forțe românești.

La Electroputere s-au produs câteva mii de locomotive electrice, din 1965 până prin 2000, la început sub licență suedeză ASEA. Astăzi, la Electroputere Craiova este un mall, unde fostul ministru al transporturilor Radu Berceanu vine să-și cumpere cravate asortate la hotelul din dotare.

Un episod absolut remarcabil care descrie forța inginerească deosebită atinsă de România este dezvoltarea unor tehnologii proprii pentru dirijarea și automatizarea circulației feroviare. În anii 70 și 80, toate liniile electrificate (și multe altele, în plus) au fost echipate cu instalații BLA (bloc de linie automat, pentru automatizarea circulații între stații) și CED (centralizare electrodinamică, pentru automatizarea circulației în stații), proiectate integral în România și echipate de către inginerii români, cu multe din echipamente produse în România.  Zona cea mai „de vârf” din sistemul feroviar.

În anul 1990, profesorul de la Politehnică, Alexandru Stan, un remarcabil practician, a construit un circuit electronic de cale integral, numit C-4-64, menit a înlocui, pe scară largă, echipamentele similare rusești, instalate în anii 60. Astăzi, acel circuit echipează toate liniile modernizate din țară, dar inventatorul său a murit, uitat de zecile de miniștri și directori, care nu l-au recompensat cu nimic pentru această realizare. O, țară tristă…

În 1981, sunt folosite primele calculatoare de proces la CFR, pentru conducerea activitatii din zona cocoașei de triere, la triajul Bucureștii-2. Acestea erau calculatoare romanesti, de tipul „Felix-Ic” sau „Coral”. În 1984 era inaugurata „insula cibernetico-mecanizata de triaj” Videle precum și un Centru Computerizat de Dirijare a Traficului Feroviar de la Fetești. Astfel, până prin 1988-1989, se lucra în sistem mixt, impegatul de mișcare din stații având, pe lânga pupitrul-luminoschemă, și un terminal de calculator; după aceasta se trece la dirijarea trenurilor în sistem de „telecontrol”, fiind controlate, cu ajutorul calculatoarelor, elementele din toate stațiile (semnale, macazuri, secțiuni izolate), iar informatiile sunt afișate pe luminoschema C.C.D.T.F.-Fetești, știindu-se în permanență localizarea fiecărui tren. Acest sistem folosea calculatoarele „Coral 4030” și „Coral 4028”.

La vremea implementarii lui la Fetești, acest sistem era cel mai performant din sud-estul Europei, realizat cu forțe proprii și conceput să funcționeze de la București Nord la Constanța.

Timp de 30 de ani, între 1990 și 2020, conducerea României a purtat un lung și sângeros război împotriva singurei infrastructuri de nivel european pe care o aveam la ieșirea din comunism. Patru decenii de construcții remarcabile, tehnice și instituționale, au fost negate cu o vehemență rar întâlnită. 17 guverne și 36 de miniștri ai transporturilor au reușit să pună la pământ calea ferată, despre care noi credeam că era „a doua armată a țării”.

În 1990, România avea nu numai o cale ferată funcțională, cu viteze de circulație apropiate de media continentală, dar reușise să dețină un corp ingineresc complet și remarcabil, care era capabil să proiecteze, să execute și să întrețină orice lucrare de infrastructură feroviară, oricât de complexă ar fi fost. Astăzi, avem de trei – patru ori mai mulți ingineri pregătiți în domeniu, dar nicio firmă capabilă să execute lucrări complexe, de amploarea celor realizate în perioada anterioară.

Pentru a simplifica până la esențe problema, să spunem că sistemul feroviar este o cutie neagră, la care avem patru intrări (șina, inclusiv tunelele și podurile, instalația de electrificare, trenurile și echipamentul de dirijare a circulației) și avem o singură ieșire: viteza de circulație. Ei bine, în 1989, realizam totul în România, mai puțin șina propriu-zisă, deși aveam de trei ori mai puțin ingineri decât acum. Am zis mai puțin șina, dar era pe terminate combinatul siderurgic de la Călărași, construit exact pentru a produce șină grea de cale ferată. Poate o fi întâmplător, poate nu, dar prima crimă comisă de posesorii de limuzine cu girofar care ne conduc a fost chiar stoparea combinatului de la Călărași, deși era aproape gata.

Războiul dus de conducerea politică a României împotriva căii ferate naționale a fost unul absurd și ticălos: în timp ce toate partidele politice invocau integrarea europeană, țara noastră fugea ca dracul de tămâie de modelul european de dezvoltare a infrastructurii, care este orientat din ce în ce mai pronunțat spre calea ferată! Adică, în timp ce Uniunea Europeană își construiește căi ferate de mare viteză și crește an de an importanța sectorului feroviar, la noi s-a făcut totul pentru nimicirea căii ferate.

Uniunea Europeană se află într-un alt univers decât România: costul global al exploatării feroviare și al administrării infrastructurii în UE, începând cu anul 2012, a depășit constant suma de 110 miliarde de euro, din care 60% a fost acoperit din veniturile ce au provenit din transportul de călători și de marfă, 30% din subvențiile publice pentru exploatarea și pentru administrarea rețelei, iar restul din alte surse de venit. Din nefericire, România se află pe antepenultimul loc în Uniunea Europeană ca pondere în PIB a investițiilor în cale ferată, cu o medie anuală de sub 1 miliard de euro. Și nu de ieri, de azi, ci de zeci de ani (sursa: AICI).

Simbolic vorbind, sabotarea sectorului feroviar românesc a reprezentat negarea și distrugerea unei vocații a dezvoltării, manifestată încă de pe vremea regelui Carol I. Încă de atunci, calea ferată a fost o parte consistentă a procesului de sedimentare și emancipare a națiunii române moderne, cu vocație europeană.

Toate procesele de dezvoltare din perioada 1950-1989 își au originea în avântul constructiv al perioadei regilor Carol I, Ferdinand și Carol al II-lea, perioada marilor și uimitoarelor construcții feroviare. Da, este o diferență îmensă între un conducător cu viziune (regele Carol I), care a intuit că podul lui Saligny va uni Dobrogea de țară mai rapid și mai eficient decât un milion de discursuri pompoase și conducătorii de după 1990, care au stopat procesul de dezvoltare a căii ferate, în vreme ce Europa spre care mergem noi își construiește un imperiu feroviar.

Și tot un simbolism nedorit a făcut posibil ca prima cale ferată de pe teritoriul de atunci al României (Bucureşti – Giurgiu, deschisă pentru trafic la 26 august 1869, construită începând cu 1 septembrie 1865 de către compania engleză John Trevor-Barkley) să fie închisă circulației timp de 15 ani. 15 ani nu s-a mai circulat pe cea mai veche cale ferată din România secolului XIX și nimănui nu i s-a părut revoltător. Chiar dacă acea cale ferată este parte a unui coridor european. În timpul inundațiilor din 13 august 2005, s-a prăbușit podul peste râul Argeș de la Grădiștea, cel mai vechi pod de cale ferată din Vechiul Regat și de atunci, zeci de miniștri ai transporturilor s-au culcat și s-au trezit fericiți că se pot plimba în limuzine cu girofar pe șoselele supra-aglomerate…

Nu este un secret pentru nimeni că principalul indicator „popular” pentru performanța unui sistem feroviar este viteza medie tehnică de deplasare, care se situa, în anul 2018 la nivelul de 52,1 km/h pentru trenurile de călători și la 29,6 km/h pentru trenurile de marfă. Trebuie precizat că, până în anul 2015, cele două viteze medii tehnice de deplasare se situau în intervalul 42-43 km/h, cu o ușoară superioritatea pentru indicatorul corespunzător transportului de mărfuri. 

În ceea ce privește viteza medie comercială, ea atinge (tot în 2018) valoarea de 43,8 km/h pentru transportul de pasageri și 16km/h pentru transportul de marfă…

Și asta nu e totul. Avem în țară peste 400 de restricții de circulație, care fac ca trenurile să se târască cu „viteza melcului” zeci de kilometri:

Sursa: AICI

Evident că nepăsarea, indolența și nepriceperea ne-au adus pe penultimul loc în Uniune în ceea ce privește performanța căilor ferate:

Sursa: AICI

Ei, să vă spun și marele secret: performanța este corelată cu mărimea investițiilor în infrastructură :

Sursa: AICI

Dacă vrem o măsură globală a disonanței între modelul de dezvoltare românesc și cel european, va trebui să apelăm la un indicator extrem de specific, indicatorul de trafic global: numărul de tren-kilometri pe durata unui an. Acest indicator ne plasează pe poziția a 12-a în Uniunea Europeană, cu o valoare de 77,3 milioane de tren-kilometri. Spre comparație, Polonia are acest indicator la nivelul de 243,8 milioane tren-kilometri, iar Ungaria se situează la 132 milioane de tren-kilometri. Toate valorile de mai sus sunt specifice anului 2018, ultimul analizat la nivelul Uniunii Europene.

„Campionii„ europeni sunt marile puteri continentale: Germania (1,096 miliarde de tren-kilometri), Franța (426,8 milioane de tren-kilometri) și Italia (388,1 milioane de tren-kilometri). Mai trebuie remarcat și faptul că România a avut o evoluție contrară cu cea a statelor membre și, mai ales, cu cea a statelor din regiune. Astfel, dacă la noi traficul global a scăzut de la 94,5 milioane de tren-kilometri în anul 2005 la 77,3 milioane de tren-kilometri în 2018, în Polonia traficul a crescut de la 207,2 milioane de tren-kilometri în anul 2005 la valoarea din 2018, 243,8 milioane de tren-kilometri, iar în Ungaria traficul este și el pe o traiectorie ascendentă, de la 102,8 milioane de tren-kilometri în anul 2005 până la 132 milioane de tren-kilometri în 2018. Evoluția la nivelul întregii Uniuni Europene fără Marea Britanie este, de asemenea ascendentă, traficul global crescând de la 3,485 de miliarde de tren-kilometri până la 3, 679 miliarde de tren-kilometri.

Sursa: AICI

Dacă ne uităm și mai atent, vom observa o disparitate majoră față de zona noastră de Europa (în care, pe lângă Polonia și Ungaria, mai putem include Austria, Slovacia, Bulgaria și Croația) în sensul în care în România se constată cea mai scăzută pondere a transportului de călători în ansamblul transportului feroviar. La noi,  81,4% din trafic este de marfă și 18,6% de călători. În Polonia avem 66,1% din trafic pentru marfă și 31,7% pentru călători, în Ungaria avem 64,1% pentru marfă și 34,1% pentru călători.

Este evident că România este condusă de posesorii de limuzine scumpe cu girofar. Altfel cum ne-am explica evoluțiile șocante din ultimii zeci de ani (după 1990): în România s-a redus traficul de pasageri de aproape șase ori (!!) în perioada 1990-2018, de la 30,6 miliarde de pasageri-kilometri în 1990, la valoarea din 2018, de doar 5,6 miliarde de pasageri-kilometri. În aceeași perioadă de timp, în Polonia reducerea a fost mult mai blândă, de doar două ori și jumătate (de la 50,4 miliarde de pasageri-kilometri în 1990 la 21 de miliarde de pasageri-kilometri în anul 2018. În Ungaria, evoluția a fost și mai „cuminte”, de la 11,4 de miliarde pasageri-kilometri în 1990, s-a ajuns, în anul 2018, la 7,8 miliarde de pasageri-kilometri. Pe ansamblul statelor membre ale Uniunii Europene, fără Marea Britanie, parcursul a plecat de la 362 de miliarde de pasageri-kilometri, în 1990 și a ajuns la valoarea de 407 de miliarde de pasageri-kilometri, în 2018. (sursa: AICI).

Trebuie spus că, în 1990, actuala generație de politicieni a primit cadou a opta cea mai extinsă rețea feroviară europeană, cu peste 10.000 km:

Sursa: AICI

Principalul indicator de calitate al infrastructurii feroviare este ponderea liniilor electrificate, care a rămas aceeași din 1990 încoace, 37%. Niciun nou kilometru de cale ferată nu a mai fost electrificat după 1990:

Sursa: AICI

Ei bine, avem a opta cea mai extinsă rețea feroviară din Uniune, a șaptea cea mai mare lungime a căilor ferate electrificate, dar ne „bucurăm” de un nivel extrem de scăzut al cifrei de afaceri agregate a celor 90 de companii care activează în România în sectorul feroviar: 946 de milioane de euro în 2017, sub pragul de 1 miliard de euro. Această sumă ne plasează pe locul 12 în Uniunea Europeană fără Marea Britanie. Spre comparație, în Polonia se realiza în 2017, în domeniul feroviar, o cifră de afaceri agregată de aproape 3 miliarde de euro (2,838 miliarde de euro), în Ungaria una de 848 de milioane de euro, în Republica Cehă 1,38 miliarde de euro. Marile performere la nivel continental sunt Franța (24,6 miliarde de euro cifră de afaceri agregată în domeniul feroviar), Germania ( peste 11 miliarde de euro) și Italia (peste 8 miliarde de euro).

Sursa: AICI

Și asta în condițiile în care tariful de utilizare a infrastructurii este extrem de „piperat” la noi: în România se practică, de către administratorul de infrastructură, al 12-lea cel mai mare tarif de pe continent (2,58 euro/tren-km), mai mult decât în Polonia (2,06 euro/tren-km), decât în Ungaria (1,41 euro/tren-km), dar și mai mult decât în țări precum Spania, Austria, Danemarca sau Suedia.

Ne mai rămâne, poate, speranța. Speranța că România se va conecta, la un moment dat, la spațiul unic feroviar european, că vom avea trenuri de călători care să circule cu 120-160 km/h. În plan simbolic, acolo unde a început totul pentru Regatul României, pe calea ferată București-Giurgiu (contractul pentru re-construcție s-a semnat în noiembrie 2020), poate începe campania de modernizare a României, în sensul adecvării la logica europeană a dezvoltării prin creșterea ponderii transportului feroviar la nivel continental. Și țara noastră să se conecteze, chiar dacă mai lent, la paradigma dezvoltării europene.

Cu alte cuvinte, dacă unitatea teritoriului național și creșterea economică remarcabilă din secolele XIX și XX s-au făcut de-a lungul marilor coridoare feroviare, tot astfel, prin modernizarea căii ferate, România se va re-conecta, total și profund, la logica de dezvoltare și modernizare a Uniunii Europene. Dacă naționalitatea s-a mărit și a strălucit și datorită căii ferate, modernitatea și europenitatea se vor definitiva și cu ajutorul căii ferate.

Citește și alte analize realizate de Petrișor Peiu


Ai ajuns până la finalul acestui articol! 👏 Noi iți dăm un mare Like. Ne dai și tu? 👇