La Fetești s-au ciocnit două trenuri de marfă și, prin urmare, s-a blocat circulația pe una dintre cele două magistrale feroviare modernizate din România: București-Constanța. Zeci de copii au stat o noapte în câmp, fără apă și hrană. Un bun prilej pentru ministrul Transporturilor și pentru directorul CFR Călători să ne servească o mostră de aroganță specifică regnului politic care ne conduce. Dar tot un bun prilej, pentru noi de data asta, să mai deslușim încă o dată războiul împotriva căii ferate românești, război pe care îl poartă de 25 de ani guvernanții.
Generalii feroviarilor, nedoriți și nechemați, Traian Băsescu și Victor Ponta, Radu Berceanu și Miron Mitrea, Anca Boagiu și Ioan Rus, Gheroghe Dobre și Răzvan Cuc, Dan Șova și Alexandru Nazare au fost, de la bun început, de partea inamicului în acest război. Ghinionul colonelului Drulă este acela că a preluat o armată dezarmată și preocupată doar de venirea pensiei. Pentru că maiorul Necolaiciuc a început o operațiune majoră de subminare din interior, continuată de către toți urmașii săi, operațiune care s-a dovedit mortal de eficientă. Iar caporalul Vizante este doar un fotograf cuminte, care își face selfie cu dezastrul.
Să începem cu începutul, început care este sub-finanțarea. Guvernele noastre s-au plâns până în 2007 că nu au bani pentru investiții. După 2007, au apărut banii europeni, fondurile structurale și de investiții. Mai precis, din aceste fonduri, două se referă explicit la infrastructura de transport: Fondul de Coeziune și Fondul de Dezvoltare Regională.
Uniunea Europeană a alocat, pentru investiții prin Fondul de Coeziune, suma de 72 de miliarde de euro unui număr de 15 state. România beneficiază de a doua cea mai mare alocare: 7,7 miliarde de euro, după alocarea colosală pentru Polonia, 27,2 miliarde de euro, de trei ori și jumătate cât pentru țara noastră.
Să reținem, totuși, că state de două ori mai mici decât România (Ungaria și Republica Cehă) beneficiază de sume comparabile (7,2 respectiv 7 miliarde de euro). Este foarte clar că România a plecat cu un mare handicap din start, am zice. Alții ar zice: bine că era suma alocată mică pentru a o putea cheltui repede pe toată.
Din Fondul de coeziune statele pot finanța proiecte de infrastructură de transport și energie (jumătate din total, peste 37 de miliarde de euro), proiecte de protecția mediului și de eficientizare a consumului de resurse (peste 18 miliarde de euro), proiecte de reducere a emisiilor de dioxid de carbon (9,5 miliarde de euro), proiecte aferente combaterii schimbărilor climatice și asistență tehnică (4,3 respectiv 2,5 miliarde de euro):
Hai să vedem cam cum stăm cu absorbția acestor fonduri la zi (final de 2020): după șapte ani de la lansarea teoretică a programelor și cu trei ani înainte de a încheierea exercițiului financiar, noi am cheltuit doar 45% din suma alocată. Cehii au cheltuit deja 65%, ungurii 63% și polonezii 55%. Da, sunt unii în urma noastră: Croația, Grecia, Bulgaria și Portugalia, dar depinde cu cine vrei să te compari: cu codașii sau cu premianții. Depinde de ambiție, de obiective și de viziune.
A doua sursă de finanțare pentru investiții (inclusiv în infrastructură) este giganticul (290 miliarde de euro de la Uniune) Fond de Dezvoltare Regională, accesibil tuturor statelor membre. Aici, România a fost al șaptelea cel mai mare beneficiar, cu peste 13,5 miliarde de euro. Primul beneficiar a fost Polonia (peste 48 de miliarde de euro, de mai bine de trei ori ori mai mult decât noi).
Cehilor li s-au alocat 17,5 miliarde de euro, iar ungurilor 12,6 miliarde de euro. Pentru a nu exista niciun dubiu, vă mai spun încă o dată: Ungaria și Cehia sunt, fiecare dintre ele, jumătate din România, iar Polonia este de două ori mai mare decât țara noastră. Și după criteriul suprafeței și după criteriul populației. Privind la aceste alocări, am crede că fie nu ne prea iubesc birocrații bruxell-ezi, fie conducătorii noștri sunt cam indolenți, fie ambele sunt adevărate. Să nu uităm căror politicieni le datorăm aceste alocări jenante, negociate în 2013, la negocierea cadrului financiar multi-anual 2014-2020: președinte în 2013 era Traian Băsescu, premier era Victor Ponta, ministrul fondurilor europene a fost Eugen Teodorovici, iar miniștrii Transporturilor au fost celebrii Relu Fenechiu și Ramona Mănescu.
Din Fondul de Dezvoltare Regională, se puteau finanța următoarele domenii: cercetare-dezvoltare (62 de miliarde de euro, dar a vorbi despre asta în România echivalează cu a vorbi despre funie în casa spânzuratului), competitivitatea IMM-urilor (57 de miliarde de euro), de-carbonificarea economiei (42 de miliarde de euro) , infrastructura de transport și energie (aproape 30 de miliarde de euro) și multe altele.
Și acum, să vedem cum stăm cu absorbția respectivilor bani:
Avem, dragii mei, în Uniunea Europeană trei țări cu rate de absorbție sub 40% (la final de 2020): Slovacia (31%), Spania (35%) și România (37%). Dacă vă încălzește cu ceva că nu suntem chiar ultimii, vă repet, e o chestiune de perspectivă și de proiecție a viitorului propriei națiuni. Polonezii sunt la 56%, iar ungurii și cehii la câte 52% ca rată de absorbție! Mai pe românește, polonezii au absorbit deja cam dublu față de întreaga alocare a țării noastre.
O mică adăugire, doar pentru a sublinia lipsa de viziune și de inteligență politică a conducătorilor noștri. Deși nu există politician român care să nu declame prioritatea investițiilor în infrastructură, cifrele indică cu totul altceva: din totalul de peste 33 de miliarde de euro pe care ni l-a alocat Uniununea Europeană pentru fondurile de investiții și structurale pentru perioada 2014-2020, noi am rezervat doar 5,5 miliarde de euro pentru infrastructura de transport și energie! Deci deși se plimbă pe la toate televizoarele cu promisiuni de investiții în infrastructură, politicienii noștri au alocat investițiilor în transport și energie doar a șasea parte din fondurile europene. Pentru cine nu crede, iată și dovada , direct de pe site-ul Comisiei Europene:
Se plânge veșnic-țâfnosul Traian Băsescu de sub-finanțare? Păi uite-așa arată subfinanțarea, domnule Băsescu. Ea este fix alocarea de 5,5 miliarde de euro din totalul de 33 pentru infrastructura de transport și energie. Acum este adevărat că același Traian Băsescu se laudă că România ar avea alocate 9 miliarde de euro doar pentru transport, dar parcă mai mare încredere aș avea în site-ul gestionat de Comisia Europeană...
Bun, am lămurit-o, sper, cu finanțarea: se alocă prea puțin pentru transporturi și se cheltuie și mai puțin. Cât privește starea căilor ferate, aici stăm mult mai rău decât în cazul restului infrastructurii de transport. Și se întâmplă acest lucru de pe vremea când ministrul transporturilor se numea Traian Băsescu. După el au fost mulți miniștri, printre ei aflându-se cei numiți și controlați de Băsescu (Radu Berceanu, Gheorghe Dobre, Alexandru Nazare sau Anca Boagiu, inventatoarea celebrului Necolaiciuc), dar și pesediștii Cuc și Felix Stroe, Dan Șova, Miron Mitrea și Ioan Rus, precum și neuitații liberali Ludovic Însuși Orban, Ramona Mănescu și Relu Transformator Fenechiu. Toți, dar absolut toți, au ignorat calea ferată, au desconsiderat acest tip de transport și s-au ocupat numai de autostrăzile care să-i plimbe la Mamaia și la Poiana Brașov, singurele locuri din România pe unde mai calcă mult-prea-bogații noștri politicieni.
Hai să vedem câți bani s-au alocat căii ferate din aceste sume europene pe care le tot molfăie unii pe la simpozioane și conferințe: în cadrul programului Connecting Europe Facility, Polonia a alocat aproape 3 miliarde de euro, Cehia 900 de milioane de euro, Ungaria 841 de milioane de euro, iar România doar 799 milioane de euro. Din cei 799 de milioane de euro, 415 milioane de euro sunt alocate secțiunilor Brașov- Apața și Sighișoara-Cața și încă 372 milioane de euro pentru secțiunea Cața-Apața, de pe cel mai așteptat proiect feroviar din țară (Brașov-Sighișoara). Restul banilor acoperă niște studii de fezabilitate. Nu vă mai spun de ce, dar tare aș pune un pariu că cele două proiecte nu se vor termina, așa cum este planificat, la finalul lui 2022 și că, nici în 2023, nu vom circula cu 160 km/h între Brașov și Sighișoara...
Și dacă nu este suficient de sugestiv, poate ne uităm la alocarea, fonduri de coeziune plus dezvoltare regională, pe km de linie:
Pe scurt, Polonia are o alocare de 368.000 euro/km, Cehia 181.000 euro/km, Ungaria 152.000 euro/km, iar România 136.000 euro/km. Pentru a nu mai continua, să spunem că aceste cifre sunt luate din raportul Comisiei Europene pe 2021 pentru monitorizarea dezvoltării pieței feroviare (sursa: AICI).
Astfel încât s-a ajuns la starea incredibilă de degradare în care se găsește astăzi sistemul feroviar. Și după ce că nu au investit mai nimic în modernizarea căii ferate, au distrus și companiile de transport, CFR Marfă și CFR Călători.
Cel puțin în cazul CFR Marfă avem un caz școală: guvernul Ponta a scos-o la privatizare în 2012, i-a dat o zestre de 500 de milioane de euro (ajutor de stat), licitația de privatizare s-a adjudecat, iar apoi o altă instituție a statului, aflată în mâna președintelui fost ministru al transporturilor, a blocat senin privatizarea. Numai că isteții care ne conduceau au uitat cei 500 de milioane de euro la CFR Marfă, prilej pentru Comisia Europeană să declare acest ajutor de stat ilegal, să solicite returnarea lui imediată, ceea ce va conduce la falimentul societății. Este oarecum comic să-i auzi pe unii ca Traian Băsescu sau Victor Ponta deplângând jaful de la CFR Marfă, în condițiile în care toți directorii companiei au fost numiți de chiar acești doi distinși domni, prin procedura românească a numirilor politice. Partidul a dat, partidul a luat, cum s-ar zice.
Un alt exemplu fabulos privind indolența cu care a fost privită calea ferată de către guvernanți este situația în care, pe ditamai coridorul european, nu se poate circula de 16 ani între București și Giurgiu, pentru că nu s-a învrednicit nimeni să repare un pod! Și când te gândești că București-Giurgiu a fost prima cale ferată de pe teritoriul Regatului României. Să nu mai vorbesc de situația ridicolă în care, pe sub firul de alimentare cu energie electrică se circulă cu locomotive Diesel. Și asta se întâmplă în anul 2021...
Dacă ne uităm și mai bine, ne luăm cu mâinile de cap: chiar dacă s-ar moderniza toată infrastructura feroviară, nu ar avea ce să circule pe ea, pentru că, de ani buni, nu se mai cumpără material rulant corespunzător secolului în care trăim. Și dacă, în toată Europa, transportul de pasageri se face cu rame electrice, la noi se face încă cu locomotive grele care târăsc după ele vagoane și mai grele. Poate ne amintim că, în 2016, s-a înființat autoritatea de Reformă Feroviară, căreia i s-a dat sarcină să cumpere rame electrice pentru transportul de călători (de fapt, pentru CFR Călători). Și de atunci, autoritatea astea le tot cumpără, organizând două licitații cu care s-a împotmolit în zeci de procese. Deci rame electrice nu avem, vagoane care să poată rula cu viteze măcar de 120 km/h între București și Constanța nu avem, cum de ne mai mirăm atunci că o călătorie cu trenul la mare se face în același timp ca acum 40-50 de ani?
Există unii care ne perorează că starea aproape de faliment a CFR era inevitabilă și că liberalizarea pieței este salvarea transportului de marfă de la noi. Dar hai să privim tot spre cifre. Știți care este țara cu cea mai mare deschidere a pieței de marfă din UE? Țara cu cea mai mare felie de piață cedată de operatorul național competitorilor privați? Ați crede că Germania sau Austria, dar n-ați ghici.
România este, oameni buni, țara cu peste 60% din piață cedată altor operatori de marfă. Și ce-am rezolvat cu asta? Am falimentat CFR Marfă. Dar am crescut cumva cantitățile transportate? Nu. Am crescut siguranța feroviară? Nu, dimpotrivă, accidentul de la Fetești a fost provocat de către un tren privat, cu un mecanic la bord cu alcoolemie demnă de Cartea recordurilor.
Întorcându-ne la decizia politică majoră, pentru care se fac vinovate toate guvernele de după 1996 și anume sub- finanțarea iată cum arătăm noi în context european: în 2015 și 2016 eram penultimii în UE ca alocare de fonduri pe km de linie pentru mentenanță și modernizare, iar în 2017 și 2018 eram chiar ultimii, cu 0 (da, zero) euro/km de linie!
iar dacă luăm în calcul sumele absolute investite în reparații și modernizare, ajungem pe locul 25 în UE, având în urma noastră doar state mici (Croația, Portugalia și Estonia):
Pentru a fi siguri că ard orice șansă de dezvoltare a transportului feroviar în România, politrucii care conduc destinele transporturilor au mai pus încă un buștean pe rugul aprins sub calea noastră ferată: avem a șaptea cea mai scumpă taxă de utilizare a infrastructurii din Uniune, pentru pasageri, 2 euro/tren-km, mai mult decât Austria și Polonia, dublu față de Germania și cvadruplu față de Cehia și Ungaria. Așa, să fim siguri că nu mai transportă nimeni călători cu trenul pe la noi...
Iar la marfă suntem cu taxa de utilizare a infrastructurii pe locul șase în UE, la egalitate cu Austria sau Polonia, dar cerem de două ori mai mulți bani decât germanii și de trei ori mai mult decât ungurii:
Concluziile le poate trage liniștit orice român: politicienii au decis, deplin conștienți, să nu aloce bani europeni suficienți pentru investiții în infrastructură.
Din puținul alocat transporturilor, calea ferată a fost pe ultimul loc (mai puțin de a șaptea parte din alocarea națională pentru infrastructură).
Aceiași politicieni au decis să falimenteze operatorul național de marfă, prin oferirea, cu bună știință, a unui măr otrăvit- ajutorul de stat ilegal de 500 de milioane de euro.
Aceiași politicieni au decis să permită operarea în lipsa condițiilor de siguranță, atunci când au licențiat operatorii doar prin decizie politică.
Și tot aceiași politicieni au decis să lipsească calea ferată de material rulant nou, făcându-se că achiziționează rame noi de vreo patru ani.
Și acum ne mirăm că aceiași politicieni nu schimbă un pârlit de director care a ținut 11 ore niște copii în câmp?