Electrificarea și digitalizarea necesită investiții mari, iar companiile răspund cu programe de austeritate. Incertitudinea în rândul clienților crește. Totuși, mașinile electrice se vor impune, spun unii experți.
”Pandemia COVID-19 va afecta mai mult industria auto decât virusul însuşi”, a declarat pentru DW Ferdinand Dudenhöffer, șeful CAR-Center Automotive Research din Duisburg. Expertul auto face aluzie la creșterea masivă a îndatorării statelor naționale ca urmare a pandemiei, ceea ce înseamnă că banii pentru rambursarea datoriilor vor lipsi multă vreme în alte domenii. Concluzia sa: ”Piața auto va slăbi pe termen lung în Europa”.
De altfel, chiar și înainte de izbucnirea crizei coronavirus, presiunea asupra industriei era tot mai mare. Electrificarea și digitalizarea necesită investiții mari, iar companiile răspund cu programe de austeritate și reduceri. În paralel, incertitudinea în rândul clienților ia amploare.
Ce tip de motorizare este indicat să alegem când cumpărăm un vehicul nou?
Mașinile electrice sunt scumpe, iar tehnologia bateriilor și infrastructura de încărcare sunt departe de a fi pe deplin dezvoltate. Motorul cu ardere internă pare să fie eliminat treptat din producție, fiind considerat incompatibil cu protecția climei.
Apoi, este vorba și despre recesiunea economică produsă de pandemia de coronavirus. Potrivit calculelor Centrului CAR, vânzările de autoturisme noi în Germania vor fi, în 2021, probabil cu mai bine de 20 la sută sub nivelul anului precedent.
Acest lucru nu înseamnă că oamenii renunță la mașina proprie. Potrivit Autorității Federale de Transport, aproape 48,2 milioane de mașini au fost înmatriculate la 1 octombrie 2020 - cu aproximativ 460.000 mai multe decât la începutul anului. Prin urmare, vehiculele mai vechi sunt conduse mai mult decât în perioada anterioară crizei.
Subvenții de stat
Clasa politică urmărește să prevină permanentizarea acestei tendințe și să accelereze tranziția către electromobilitate, sectorul auto reprezentând o industrie cheie pentru Germania, asigurând în mod direct sau indirect două milioane de locuri de muncă.
Primele de până la 9.000 de euro pentru achiziționarea de mașini electrice și hibride au fost prelungite până la sfârșitul anului 2025. Industria furnizorilor, care a fost zguduită de procesul de transformare, va fi susținută de un program în valoare de mai multe miliarde începând din ianuarie, acesta urmând să promoveze tranziția către autoturisme ecologice a căror funcționare presupune și interpretarea datelor.
Un alt subiect central este promovarea digitalizării în producție și conectarea în rețea a vehiculelor. În acest scop, guvernul de la Berlin dorește să înființeze un fond de un miliard de euro pentru companiile slabe din punct de vedere financiar.
Gata cu subvențiile pentru motoarele clasice
”Suntem într-o fază de tranziție în care electromobilitatea iese efectiv din nișa sa”, spune Stefan Bratzel, directorul Centrului de Management Auto (CAM) din Bergisch Gladbach, într-un interviu acordat DW.
”În 2021, aproximativ 15 procente din înmatriculările noi din Germania vor fi vehicule electrice. Avem așadar o cifră relevantă”. Bratzel consideră că, datorită sprijinului guvernamental, vehiculele electrice vr fi tot mai ușor acceptate de public. ”Dincolo de volumul finanțării este și un semnal din partea clasei politice: gata cu subvențiile pentru motoarele cu ardere internă. În viitor, electromobilitatea va fi prioritatea maximă”.
Extinderea rețelei de încărcare
O problemă majoră este extinderea rețelei de încărcare a mașinilor. Două treimi din cele 48 de milioane de mașini de pe drumurile germane sunt încă alimentate cu benzină, 31 la sută au motoare pe motorină, iar 2,2 la sută (la 1 octombrie 2020) sau 223.000 funcționează complet pe baterie. Or, cele 33.000 de puncte de încărcare publice existente la nivel național, ar însemna că fiecărui punct de încărcare îi revin șapte mașini complet electrice, calculează expertul auto Dudenhöffer.
El explică faptul că o stație de încărcare nu poate fi operată profitabil în acest fel. Dorința producătorului de mașini de a crea rapid mai multe puncte de încărcare publice este de înțeles, dar mai puțin tangibilă pentru furnizorii de energie.
Finanțare publică pe post de obstacol
În mod paradoxal, subliniază Dudenhöffer, tocmai subvențiile de stat sunt cele care împiedică o extindere mai amplă și mai rapidă a rețelei de încărcare.
Unele orașe au subvenționat stații de încărcare oriunde există spațiu și numai din motive de imagine, nu și în locurile în care sunt cu adevărat necesare. Dacă ar exista - așa cum a fost anunțat recent în Marea Britanie - o interdicție de vânzare a mașinilor cu motoare cu ardere internă începând cu 2030, producătorii de energie ar concura încă de pe acum în mod independent, fără subvenții, pentru a-și adjudeca cele mai bune locuri pentru stațiile de încărcare publice pentru că acelea vor realiza cel mai mare profit în viitor.
”Problema noastră în Germania”, spune Dudenhöffer în interviul acordat DW, ”nu este de a modela cadrul normativ din punct de vedere politic, ci de a soluţiona problemele cu banii contribuabililor".
Extinderea rețelelor electrice
Stefan Bratzel vede dezvoltarea structurii de încărcare ca pe un ”subiect maraton”. Pe lângă înființarea de stații de încărcare, rețelele electrice ar trebui și să fie extinse astfel încât să poată rezista la solicitări mari, dacă mulți rezidenți din zonele urbane doresc să își încarce vehiculele în același timp. Pentru promovarea electromobilității este important ca stațiile publice de încărcare rapidă să fie instalate în special în zonele urbane în care nu fiecare șofer are propriul garaj dotat cu punct de încarcare.
Acolo trebuie să fie posibilă încărcarea unei mașini într-un sfert de oră pentru o autonomie de aproximativ 150 de kilometri. ”Cred că vom trăi momentul, prin anii 2030, când motorul cu ardere internă devine tot mai mult un fenomen marginal”, spune Bratzel.
Masina autonomă
Conducerea autonomă merge mână în mână cu această evoluție. Acesta este un subiect încă deosebit de controversat, pe lângă numeroasele probleme tehnice fiind nevoie și de clarificarea aspectelor etice și juridice. De pildă atribuirea precisă a responsabilității atunci când o mașină controlată de software, nu de șofer, este implicată într-un accident. În ceea ce privește latura tehnică, Ferdinand Dudenhöffer are un favorit clar. ”La fel ca în cazul mașinilor pur electrice, Tesla pune în mișcare lumea și în ceea ce privește deplasarea autonomă”.
Șeful Tesla, Elon Musk, în clipa de față a doua cea mai bogată persoană din lume și, printre altele, proprietarul unui brand de mașini care valorează deja de două ori și jumătate mai mult decât VW, Daimler și BMW la un loc, a fost ridiculizat pentru planurile sale nu cu mult timp în urmă.
Întrebat când sistemele sale de conducere autonomă vor fi pe deplin dezvoltate, Musk a declarat recent într-un interviu acordat cotidianului Welt am Sonntag: ”Sunt încrezător că Tesla va atinge nivelul 5 (cel mai înalt) anul viitor. Sunt foarte încrezător. Sută la sută”.